Ho fatto un test. Ho pubblicato sul Facebook di RED un dettaglio molto stretto del cruscotto della Yamaha FJR1300AS che riportava evidentemente un menu di sospensioni elettroniche. Ho fatto la domanda: italiana, tedesca o giapponese? Quasi nessuno ha risposto giapponese. La cosa deve far riflettere: abbiamo vissuto anni in cui la moto giapponese è stata sinonimo di tecnologia avanzata, quasi futuristica. Oggi, invece, i marchi giapponesi non sono visti come innovatori, ma come conservatori, quasi follower tecnologici rispetto ai più “sbarazzini” marchi europei che ormai ci hanno abituato bene propinandoci un nuovo sistema elettronico ad ogni modello immesso sul mercato.

Cosa è successo ai giapponesi? Si sono addormentati? È piuttosto ovvio che non sia così, ma il discorso è lungo e meriterebbe un articolo a parte. Il punto importante è la filosofia costruttiva dei costruttori del Sol Levante. Un giapponese non azzarda, mai. Non mette in vendita una moto con una mappatura o un traction control che funziona bene “nel 90% dei casi”. La parola “accettabile” è a lui sconosciuta. Non monta un quickshifter se non è certo che il cambio duri almeno 300.000 km. Traguardi a volte eccessivi – improbabile che qualcuno percorra 300.000 km con una moto – richiedono più tempo per ottenere il risultato che altri sembrano aver raggiunto prima, perché hanno giudicato il funzionamento di un componente “accettabile”.

Tutto dipende, quindi, da quanto alta si piazzi l’asticella. Questo a volte può far perdere dei bei treni, ma non ha impedito ai giapponesi di fare innovazione. Yamaha, ad esempio è, stata la prima Casa (in assoluto) a credere nell’elettronica applicata alle moto. È marchiata Yamaha (la R6) la prima moto con Ride by Wire (anche se parziale), sempre sua quella con l’aspirazione a lunghezza variabile. È ancora Yamaha la prima moto con cambio robotizzato, argomento oggi di grande attualità (grazie a Honda con il suo DCT) ma che Yamaha ha affrontato già nel 2006 con la FJR1300AS, largamente in anticipo sui tempi. Forse fin troppo in anticipo. Alla fine solo una su 5 FJR che uscivano dal concessionario montava il sistema YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift), che, meglio ricordarlo, non è un cambio automatico ma un vero e proprio cambio robotizzato (quindi con la classica frizione e tutti gli ingranaggi) e consente di rinunciare al comando della frizione (che infatti non c’è) ma lascia in mano al pilota ogni decisione su quando e come cambiare (a pollice o con il classico pedale). Il sistema, quindi, per mezzo di due attuatori riceve il comando dal pilota, disinnesta la frizione, innesta il rapporto scelto e reinnesta la frizione. Tutto da solo. Sicuramente può essere una strada alternativa verso la cambiata assistita rispetto al sistema Honda (Dual Clutch Transmission) o al più tradizionale cambio CVT. Un indubbio vantaggio c’è: il sistema aggiunge pochissimo peso alla moto (2 kg tutto compreso).

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Aveva rotto un tabù, quindi, Yamaha forse un po’ presto, ma ora che parlare di moto con cambio robotizzato sembra essere diventato più “normale” ha pensato bene di rilanciare il suo sistema sulla stessa moto che lo ha proposto per la prima volta: la FJR1300AS, una touring, segmento al momento un po’ schiacciato dalle maxi enduro (che ne stanno schiacciando tanti, in verità, di segmenti) ma comunque ancora interessante soprattutto per certi mercati. Basti pensare che la FJR è stata venduta negli anni in oltre 95.000 unità.

Lascio alla prova della Yamaha FJR1300A di Edoardo Margiotta il compito di spiegare le novità introdotte dall’ultima edizione (comuni ovviamente con la AS), che sono molte, più di quelle che può far pensare il rinnovamento estetico che Yamaha ha mantenuto sotto il segno della continuità. Piuttosto è utile concentrarsi su cosa offre la FJR1300AS in più rispetto alla versione “normale”, oltre al prezzo superiore di 2.000 euro (19.690 euro).

Non è solo il cambio, tra l’altro ulteriormente evoluto – sfrutta il Ride By Wire per migliorare velocità di cambiata e dolcezza di scalata – ma anche le sospensioni cambiano completamente con l’arrivo, prima assoluta per una moto giapponese, delle sospensioni a regolazione elettronica sviluppate da Yamaha assieme a Kayaba. La forcella è in questo caso una upside down (normale sulla moto standard) e anche il monoammortizzatore si regola elettronicamente. Tutto da un comodo menu sul cruscotto, che prevede in tutto 84 combinazioni possibili: tre settaggi per l’idraulica (standard, soft, hard), ciascuno dei quali può essere regolato in modo “fine” su 7 livelli (-3, -2, -1, 0, 1,2,3); queste regolazioni possono essere effettuate tutte in movimento.

Inoltre è prevista anche la regolazione del precarico (solo pilota, pilota passeggero, con o senza borse), effettuabile però solo a motore acceso e moto ferma per dare il tempo al motorino di agire sulla molla (cosa comune per tutti questi tipi di regolazioni). Le novità per quello che riguarda il cambio sono i tempi di cambiata (più veloci in media del 30%) ma anche la funzione Stop Mode (disinseribile per mezzo di un pulsante sul manubrio) che scala automaticamente le marce fino alla prima quando in decelerazione si scende sotto la velocità di 30 km/h. Inoltre ora si può indifferentemente cambiare con il pedale o il pulsante al manubrio: non è più necessario attivare il comando al manubrio.

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Novembre 1980 un piccolo Cordara allora tredicenne viene accompagnato dal padre a EICMA per vedere la bicicletta nuova (allora c’erano anche le bici). Folgorazione! Al piccolo Cordara non interessano affatto le bici, vede quelle cose strane con due ruote e un motore e non capisce più niente. Malato per la moto, malato per la velocità. Quell’EICMA crea un vortice che non si è ancora fermato e che lo ha portato a viaggiare in tutto il mondo a correre praticamente con qualsiasi cosa (dal Gilera DNA all’Harley-Davidson passando anche per sportive “normali") e in qualsiasi luogo. Il punto di non ritorno? Correre la mitica 8 ore di Suzuka nel 2008. Laureato in Ingegneria meccanica, tester “since 1992” ha provato praticamente tutto ciò che si muove su ruote. Insieme a Edoardo Margiotta e Marco Selvetti ha creato RED e, visto che ha anche un tesserino da giornalista, si dà da fare come direttore responsabile. Ah, ora si è pure appassionato alle biciclette. Stai a vedere che suo padre aveva ragione?