Ormai la storia d’amore tra Yamaha e i customizer dura da qualche anno: modelli come V-Max, XV950 e non ultimo il T-Max che Yamaha aveva affidato qualche anno fa alle mani di specialisti come Roland Sands, sono stati oggetto di numerose “libere interpretazioni”. Alcune di queste idee ora rivivono sulla Yamaha XJR 2015, moto di stampo classico che non ha mai smesso di essere prodotta, ma che oggi può trovare nuova linfa nell’accresciuto interesse per le sport classics.Così Yamaha ha battezzato questo segmento che può contare sulla highlander SR400, sulla XV950, a cui si aggiunge la rinnovata XJR 1300 e che vedrà presto l’arrivo di altri modelli. A Ducati, parlando di Scrambler, piace affermare: “è la Scrambler come sarebbe stata se fosse stata continuamente prodotta”. Per la Yamaha è proprio così: la XJR non è una operazione nostalgia, non è un “vintage” moderno. È una moto che non è mai uscita dal listino dal 1985, 20 anni in cui è stata aggiornata di continuo (lo step maggiore nel 2007 con l’arrivo dell’iniezione e del catalizzatore) ma in cui la struttura di base è rimasta sostanzialmente invariata. 20 anni in cui, però, la maxi naked ha cambiato lentamente destinazione d’uso.LIVELa XJR dimostra anche come Yamaha alla fine sia molto affezionata ad alcuni tra i suoi modelli, come la TDM, ad esempio, pensionata da poco, o la VMax mai uscita di produzione dagli anni 90, o ancora la stessa SR400. Il cambiamento del modello 2015 è, in realtà, più filosofico che tecnico. Perché se la XJR nasce come “superbike” nel senso americano del termine (negli USA si correva con queste maxi naked, molti piloti americani sono nati correndo con queste moto), oggi si trasforma in una naked e in una cafè racer pronta a fare da base di partenza per i customizer più fantasiosi che, come vuole la moda, partono da queste moto per creare special più o meno ardite. Spesso le moto di partenza sono vecchie, con motori ormai non più omologati e inquinanti. L’operazione Yamaha è invece differente, vuole offrire una moto già customizzata in partenza (non a caso il claim della XJR è “born customized”) ma al passo con i tempi per quel che riguarda tecnologia, emissioni e anche sicurezza. Per molti la XJR potrebbe essere il punto di arrivo, per altri potrebbe essere invece solo il punto di partenza.
Un filone, questo dei customizzatori, in cui Yamaha crede moltissimo e che l’ha spinta a creare quella che è quasi una sinergia con i migliori preparatori di special chiamati a “giocare” con la XJR e che per lei realizzeranno molte parti speciali ad hoc.In fondo la stessa nuova XJR è nata dalle suggestioni di alcune realizzazioni artigianali (come la Eaurouge di Deus, ad esempio, che ha ispirato la Racer), diventando così una vera e propria special di serie. Ma anche questa non è certo una novità. La stessa Harley-Davidson (madre di tutto questo mondo) ha spesso tratto ispirazione dalle fantasie dei customizzatori per i suoi modelli di serie e, senza andare troppo lontano, le moderne streetfighter sono state ispirate dalle special dei motard francesi e tedeschi che piazzavano un manubrio da cross sulle loro supersportive. Idee “artigianali”, quindi, su cui a un certo punto mettono gli occhi le aziende, sempre in cerca di nuove tendenze con cui fare business. Resta comunque da capire chi tra i molti appassionati che stanno popolando questo mondo potrà essere invogliato a investire 10.390 euro (o 11.590 per la Racer) per realizzare una special partendo da una moto nuova, piuttosto che cercare una XJR usata e lavorare su quella…La base tecnica della XJR è nota e conta sul robusto e forzuto 4 cilindri in linea da 1.250 cc raffreddato ad aria – il che dimostra come abbiamo scritto nel nostro servizio “mi manca l’aria” che ancora oggi è possibile costruire un bel motore raffreddato ad aria nonostante le normative sempre più severe – capace di 98 cv a 8.000 giri e 108,4 Nm di coppia a soli 6.000. Un motore che può vantare un piccolo primato: è il 4 cilindri ad aria di maggiore cilindrata sul mercato. Classico il telaio a doppia culla con doppio ammortizzatore Ohlins, cui si aggiunge la forcella tradizionale ma con steli trattati DLC (Diamond Like Carbon), entrambi completamente regolabili.
“Sotto”, quindi, c’è la XJR che conosciamo da anni. Quello che cambia sono ovviamente tutte le (poche) sovrastrutture: serbatoio (ora da 14,5 litri), sella e codino (che praticamente non c’è più) sono nuovi, così come nuove e ben più aggressive che in passato sono le scelte cromatiche, con un grande uso del nero opaco, utilizzato anche per il nuovo impianto di scarico 4-2-1 con un unico silenziatore sul lato destro. Il risultato è di sicuro impatto e rende la Yamaha XJR1300 2015 una vera e propria “muscle bike”.RIDEPrima, seconda, terza, quarta, quinta. Le ho inserite nel tempo che q?SMB@ ?i -g
8 ??{K?iP???k?miT1 P ? ? già nel massimo rapporto e non lo toglierò praticamente più. Adoro i 4 cilindri in linea di grossa cilindrata, gli unici motori con questa architettura che secondo me hanno ancora un senso ai giorni nostri.
Una volta messa la quinta scordatevi di avere il cambio (non morbidissimo negli innesti come non è morbida la frizione da tirare) perché la XJR potrete tranquillamente guidarla solo di gas. Dal big block giapponese esce un mare di goduriosa coppia che solletica la nostra libido ogni volta che si apre l’acceleratore. Muscoloso quanto mai, il 1300 Yamaha ha una dolcezza e una pienezza di erogazione da riferimento. Ma non è una sorpresa, i grossi 4 cilindri sono così… Bel motore, davvero: non ha solo dei gran bassi, ma sa anche distendersi in un discreto allungo senza cali di spinta troppo evidenti, anche se oltre i 7.000 giri il brio inizia un po’ a stemperarsi. In ogni caso non sono regimi a cui arriverete molto spesso perché il motore invoglia a guidare sempre tra i 3 e i 5/6000 giri, arco di erogazione entro cui si può godere di una spinta davvero consistente e di un sound, se sceglierete di montare lo scarico Akrapovic disponibile come optional, piuttosto coinvolgente. Un piccolo neo è dato dalla risposta un pelo brusca negli apri chiudi, meglio che in passato, ma ancora presente.Ma la XJR 1300 non è solo motore. A bordo la vita è comoda, l’ergonomia è corretta, il busto moderatamente inclinato in avanti, le pedane non molto arretrate (ma piuttosto rialzate, il che può infastidire chi è dotato di gambe lunghe). Guardando i numeri, la sella non è bassissima (829 mm), in realtà è stretta e piuttosto cedevole quindi all’atto pratico sembra molto più bassa di quel che è. Tutte cose che fanno sì che, una volta in movimento, ci si dimentichi abbastanza in fretta dei 240 kg in ordine di marcia. Una stazza che la XJR riesce a nascondere senza troppo impegno, grazie a una ciclistica equilibrata che regge bene fino a ritmi medio veloci. Superando queste andature, invece, la data di nascita scritta sulla carta di identità della moto si fa sentire, così come l’interasse consistente, e la XJR manifesta inerzie e reazioni tipiche di un progetto con qualche anno sulle spalle.
Non credo che questo sia un limite, non per chi guarda oggi alla XJR non tanto come moto da sparo, ma come moto da esibire, da gustare con calma godendo di un motore dalla grande coppia e di un look che può conquistare. Detto questo promuovo a pieni voti la forcella, davvero scorrevole, meno gli ammortizzatori, un po’ secchi nella risposta ma aiutati alla voce comfort dalla sella-divano molto ben imbottita. Promossi ma nella norma i freni che privilegiano senz’altro la modulabilità all’aggressività. L’impianto anteriore offre una potenza più che valida, come il comando posteriore. Un peccato che non sia previsto l’ABS nemmeno come optional. Capitolo a parte per la XJR 1300 Racer, che condivide in tutto e per tutto la parte tecnica, ma cambia completamente la posizione di guida a causa dei due semimanubri. La posizione di guida sembra disegnata da Eduard Bracame del Joe Bar team: lunga, sdraiata, con pedane alte e avanzate che impongono una piega elevata delle ginocchia. Sembra presa pari pari dagli anni Ottanta. L’impatto estetico è sicuramente molto appagante e “cool”, ma la Racer la dovrete veramente amare perché si rivela più stancante e meno usabile rispetto alla XJR standard. Oltretutto il differente fissaggio dei manubri trasmette un po’ di vibrazioni in più (soprattutto ai regimi più bassi, tendono a sparire comunque attorno ai 4.000 giri) e la moto trasmette anche un po’ di calore in più alla gamba sinistra e al corpo, che ovviamente abbassandosi finisce per essere più vicino al motore. XJR per tutti i giorni, quindi. Racer per chi ama farsi guardare ma è disposto a soffrire un po’ di più.
