Lo scorso Settembre, Suzuki ci ha invitato al Paul Ricard, in occasione della classica 24 ore francese, per presentarci l’evoluzione della sua GSX-R1000.
In effetti non mi vengono in mente molti altri luoghi migliori del Bol d’Or per celebrare un modello leggendario che quest’anno festeggia i suoi primi 40 anni. Un compleanno speciale che sancisce il ritorno di uno dei modelli più amati della storia del motociclismo. Quella GSX-R che dal 1985 è stata capace di impressionare il mondo anticipando sul tempo le concorrenti, divenendo la prima superbike moderna della storia.
Una storia di successi
Perché Suzuki ha organizzato la sua presentazione proprio al Bol d’Or? E’ molto semplice, il palmares delle sue derivate stradali parla chiaro: 13 Mondiali Endurance vinti, a cui bisogna aggiungere 13 allori AMA Superbike, un Campionato del Mondo Superbike nel 2005, (lontano ma indimenticabile, quello di Troy Corser e del team Alstare). Poi 5 vittorie alla 8 ore di Suzuka e ben 15 nell’altra grande classica francese, la 24 ore di Le Mans motociclistica.
Suzuki, al Bol D’or, guida la classifica per numero di vittorie, ben 21 con quella di quest’anno, contro le 17 di Honda, le 11 di Kawasaki, le 10 di Norton e le 5 di Yamaha che però in questo 2025 è riuscita ad aggiudicarsi il campionato del mondo battendo la Suzuki di un solo punto!
La nascita della Gixxer
La prima sigla GSX-R apparve già nel 1984 su una sportiva da 400cc ma viene naturale considerare il 1985, con la nascita della GSX-R 750, l’inizio della sacra dinastia. 40 anni di storia in cui la “Gixxer” non ha sempre vissuto grandi rivoluzioni ma piuttosto una costante e determinata evoluzione, in stile Kaizen con pochi e periodici “lampi” in grado di proiettarla nel futuro ma rimanendo fedele al concetto originario: una moto strettamente derivata da quelle da competizione, con tecnologie all’avanguardia orientate alle
performance sempre rimanendo affidabile e alla portata di tutti.
Alla presentazione abbiamo avuto modo di chiacchierare con Shinichi Sahara, il capo progetto dell’ultima GSX-R stradale e di diverse altre Suzuki nonché per diversi anni uomo chiave della Suzuki in MotoGP. La sua parola d’ordine per l’intero progetto è stata “equilibrio“. Ci ha fatto capire che Suzuki avrebbe (ovviamente) tutte le competenze per spremere il motore 4 cilindri sprigionando più cavalli ma che questo, secondo lui, avrebbe compromesso l’equilibrio generale della moto. Così facendo non solo pensano di aver ottenuto un’ottima base per la pista ma anche un’ottima moto da strada.
La 4 tempi sportiva di Hamamatsu era (ed è) una moto di serie, accessibile e relativamente facile da guidare, non una moto elitaria costruita in poche migliaia di esemplari. Ma soprattutto è una moto estrema ma equilibrata, senza compromessi per quanto riguarda l’affidabilità.
Inconfondibile
Parlando di design forse la GSX-R può non essere la più innovativa e ovviamente può piacere come no, ma le sue linee sono iconiche e riconoscibilissime, con un’identità forte che nel tempo si è adattata ai vari periodi storici. Una forma che ha sempre conservato alcune caratteristiche peculiari come la sua proverbiale “ignoranza” . Un’ impronta stilistica che ha tenuto in vista la casa giapponese anche nei periodi più difficili, rendendo la GSX-R il modello più rappresentativo del marchio. I
l modello 2026 conserva fondamentalmente lo stesso stile del modello precedente (2017) con l’aggiunta delle ormai immancabili alette anteriori in carbonio che per il mercato italiano saranno opzionali. Dal punto di vista estetico troviamo ora un nuovo scarico in titanio più snello e più lungo (oltre che più leggero anche visivamente).
Il modello celebrativo per i 40 anni sarà offerto in 3 livree molto suggestive che ripercorrono la storia di Suzuki nel mondo delle corse: la gialla ispirata alla K5 del team Alstare del mondiale SBK, la rossa e bianca ispirata alla 2 tempi di Kevin Schwantz campione del mondo nel 1993 oltre che alla classica e bellissima blu erede della prima 750 di 40 anni fa. Contando sull’esperienza di ben 1,2 milioni di GSX-R prodotte, quella appena presentata è un’ulteriore evoluzione che dovrebbe rispettare la filosofia dell’equilibrio di cui ci ha parlato Sahara San.
Novità tecniche
Se ciclisticamente resta pressoché invariata troviamo invece molte modifiche al motore per permettergli di rispettare la nuova normativa Euro 5 + senza snaturarsi nel funzionamento. Il 4 cilindri in linea da 998,8 cc presenta nuove teste con nuove camere di combustione che permettono maggiore efficienza termica e quindi un maggiore rendimento, come conseguenza di questo la distribuzione è stata interamente rivista. Troviamo inoltre nuovi pistoni alleggeriti, un nuovo albero motore con supporti maggiorati e quindi più resistente, ci sono nuovi iniettori e una nuova frizione assistita e antisaltellamento.
Lo stesso approccio è stato dedicato al pacchetto elettronico, il più esteso ed evoluto mai visto finora su una Gixxer. La piattaforma “Suzuki Intelligent Ride System” (S.I.R.S.) può contare su un traction control a 10 livelli, sul launch control aggiornato, su un quickshifter bidirezionale migliorato e sul sofisticato Motion Track Brake System che ottimizza la frenata anche in curva. Nonostante qualche sforzo per limare grammi dappertutto, come nella batteria, nella nuova centralina ABS e nella nuova IMU Bosch, alla perdita di potenza scesa ora a 195 CV non si è purtroppo rilevata una significativa perdita di peso che resta a 203 kg.
Contendente al titolo o moto da nostalgia?
La GSX-R è tornata. Saprà onorare il suo lignaggio genetico? Rimarrà nei libri di storia motociclistica al pari della capostipite 750 del 1985, della mitica SRAD del 1996 o della leggendaria K5 del 2005? E rispetto alle altre “millone” avversarie riuscirà a ben figurare nonostante qualche cv in meno? Tornerà la prima della classe almeno per equilibrio e guidabilità? Magari su strada? Attendiamo i tester di Red.
Però una cosa possiamo darla per certa, il ritorno della SBK di Hamamatsu è una gran bella notizia per il motociclismo perché questa Suzuki è una moto leggendaria, da amare indipendentemente dai numeri stampati su una cartella stampa o dai decimi in più o in meno che restano sul cronometro.
