RIDE
Basta accenderla, partire, affrontare la prima rotonda. Basta questo per capire che la Multistrada è lei ma non è più lei. Silenziosissima di meccanica, (“colpa” o merito della normativa Euro 4), non di scarico che ha mantenuto il classico timbro Ducati, la Multistrada si dimostra una moto più evoluta e “matura” sotto tutti i punti di vista. Mi aspettavo molto da questo motore e non mi ha deluso. Grazie alla fasatura variabile il Testastretta ha subito una vera e propria metamorfosi, guadagnando dove era debole (ovvero fluidità e piacere di guida ai bassi e medi regimi) senza perdere (anzi, guadagnando qualcosina) dove era già forte, ovvero nella spinta esuberante nella seconda metà del contagiri. Già con l’arrivo della doppia accensione il bicilindrico Ducati aveva compiuto un bel passo avanti, oggi ne fa un altro ancora più importante, avvicinando sicuramente i gusti di chi da una moto come la Multistrada vuole anche una risposta fluida del motore senza perdere però le caratteristiche classiche che hanno fatto il successo di questa moto.
MOTORE PIÙ MORBIDO
Il lavoro dei tecnici di Borgo Panigale ha portato finalmente a una moto che non è solo capace di andare fortissimo ma che ora sa anche andare al trotto, in modo gradevole, morbido, e totalmente gestibile. La Multistrada guadagna così un Multi… motore, dalle molte personalità. Un bicilindrico capace di scendere a regimi che prima gli erano preclusi (sotto i 2.500 giri in sesta, per capirci) di affrontare una rotonda in quarta marcia, di fare lo struscio sul lungomare a 30 orari in terza marcia. Tutto questo senza strappare, e/o scalciare, ma con un comportamento assolutamente “smooth” come dicono gli inglesi. Un risultato encomiabile, di cui beneficia naturalmente ogni fase della guida che si è fatta più rilassante e gradevole in ogni situazione, senza per questo essere meno incisiva e/o sportiva, quando si desidera.
DUE VELOCITÀ
Ora la Multistrada può essere guidata a due velocità: tranquilla sfruttando marce alte e coppia del motore, o aggressiva scegliendo di tenere il contagiri sopra quota 5.000, dove la spinta inizia a diventare realmente corposa (e arrivano anche un po’ di vibrazioni a livello della sella) fino a sconfinare nell’esaltante, con un allungo che pare non finire mai (oltre i 10.000 giri). Sì perché alla fine il Testastretta DVT, pur imbrigliato da elettronica e fasatura variabile è ancora un motore Ducati, si è addomesticato ma ama galoppare, sa essere anche mansueto ma è quando lo lanci che è davvero felice.
Il lavoro sul motore va di pari passo con quello svolto sull’elettronica ben più evoluta che in passato, elettronica che consente infinite combinazioni di settaggio ma i cui controlli sembrano essere sempre piuttosto presenti durante la guida della Multistrada a meno di non abbassarli a livelli minimi per renderli meno ansiosi di intervenire per gestire l’esuberanza del motore. Del resto ora sono davvero tante le variabili in gioco, dai settaggi elettronici di acceleratore e controlli, alla variazione di fase che lavora di continuo (e in modo indipendente dai Riding Mode) per offrire l’incrocio valvole e quindi la risposta ottimale del motore.
GAS ELASTICO
È probabilmente per questo motivo che la sensazione della presenza di un “filtro” tra manopola del gas e ruota posteriore sulla Multi appare un po’ più evidente rispetto ad altre moto dotate di ride by wire. Non sempre, ma in alcune situazioni non c’è la percezione che esista un collegamento diretto tra ciò che fa il polso e quello che arriva alla ruota posteriore. Sensazione che diminuisce, fino quasi a scomparire, man mano che si scelgono livelli più bassi di traction control e anti wheelie e mappature del motore più dirette come la sport.
Il nuovo motore è quindi un protagonista –positivo- della nuova Multistrada, ma non è il solo perché anche la ciclistica è cambiata e in meglio.
LA PICCOLA CHE FA QUASI LA GRANDE
Pur con quote identiche alla precedente, sulla Multi sono nuovi telaio e forcellone e il motore è montato 20 mm più in alto; modifiche non da poco che hanno cambiato anche la guida della moto che oggi devo dire mi convince più che in passato grazie a un avantreno meno “spigoloso” che piace per la rotondità e l’appoggio. Non arriviamo al comportamento di una ruota da 19 (la soluzione che apprezzo di più su questo genere di moto), ma sulla nuova Multi il lavoro per rendere la guida più omogenea è stato rimarchevole, così ora si ha un ottimo mix tra agilità (che alla Ducati non è mai mancata grazie anche al peso contenuto) e progressività di azione, cui contribuiscono senz’altro i nuovi Pirelli Scorpion Trail II ottimi per profilo e grip.
Tutto questo, unito alla nuova erogazione del motore, fa sì che si abbia per le mani una moto dalla guida meno “sincopata” e più rotonda, generalmente più “facile” ma ugualmente efficace e capace di prestazioni a dir poco esuberanti.
Anche l’assetto è complice di questo bel guidare, con sospensioni ottimamente tarate che già sulla versione standard offrono un ottimo mix tra sostegno, scorrevolezza e comfort. Solo che… poi provi la Multistrada S e capisci che il mondo può essere molto migliore. Ottima l’idea di Ducati di farci provare entrambe le versioni, così sono balzati subito all’occhio tutti i benefici delle sospensioni semiattive Skyhook che rendono l’assetto decisamente più “piatto” limitando gli affondamenti sia in frenata (dove un minimo di affondamento in realtà c’è ancora, a livello di anti dive c’è chi è più efficace in verità anche se questa credo sia una taratura voluta da Ducati) sia in accelerazione miscelando ancor meglio comfort e sportività e rendendo quindi la “Multi” ancora più efficace.
MULTISTRADA S PER AVERE IL MASSIMO
La Multistrada S fa anche la differenza a livello di freni, non quanto a potenza (l’impianto della Multi normale ne ha da vendere) ma quanto a feeling sul comando anteriore che sulla S è meno spugnoso e più preciso nella gestione della frenata. Resta invece un po’ sottotono a mio parere il freno posteriore, certamente più efficace che in passato richiede ancora uno sforzo superiore alla media per essere azionato anche solo per gestire la percorrenza in curva.
MIGLIORE COMFORT
Anche il comfort è migliorato, perché c’è più spazio per il pilota che guida meno incastrato nella moto, la nuova carenatura protegge meglio dall’aria (anche se la parte esterna delle ginocchia resta un po’ esposta) e il cupolino è facilissimo da regolare anche se nella posizione più alta la curvatura del plexiglass dà un po’ fastidio. Eccellente invece il lavoro svolto con la sella, che ha una conformazione e una imbottitura azzeccatissime, una di quelle selle da cui non scenderesti mai, soprattutto se attorno alla sella c’è una moto così…