Ride
Ducati Multistrada V4 Rally, come va su strada?
Ergonomia
Quando si parla di maxi enduro l’ergonomia rappresenta un fattore determinante. A “spaventare” molti appassionati del genere non è tanto la posizione di guida, che sulla Rally è pressoché identica a quella della V4 S, la vera preoccupazione è l’altezza della sella. Riuscire a mettere facilmente i piedi a terra è fondamentale per guidare in sicurezza e muoversi nel traffico. In questo senso va riconosciuto che la nuova arrivata non è poi così inavvicinabile. Certo, non stiamo parlando di una moto studiata per chi è di gamba corta dato che la sella standard si trova a 870 mm da terra in posizione bassa e a 890 mm in posizione alta. La zona del cavallo particolarmente stretta e priva di contatti fastidiosi però contribuisce anche ai rider intorno al metro e settanta di mettere i piedi a terra senza particolari problemi.
Per chi invece al metro e settanta non dovesse arrivarci c’è sempre la sella bassa (-30 mm) e se proprio non dovesse bastare o più semplicemente per evitare di modificare la triangolazione sella – pedane – manubrio, è presente di serie il sistema “minimum preload” che, regolando al minimo il precarico delle sospensioni, permette di abbassare di qualche millimetro la seduta.
Comfort
Perché scegliere una Ducati Multistrada V4 Rally al posto di una V4 S se non si ha la necessità di fare un’infinità di chilometri con un pieno? Semplice, per il comfort. Sulla Rally a stupire maggiormente è la protezione aerodinamica: una volta regolato in posizione rialzata il cupolino copre completamente testa, busto e spalle, proteggendo la parte superiore del corpo anche a velocità decisamente sostenute. Il serbatoio da 30 litri, volutamente rastremato, per quanto possa esserlo un serbatoio con questa capacità, pur offrendo una discreta protezione, non isola completamente le gambe. Molto intelligente invece la scelta di dotare le prese d’aria poste davanti al motore di un sistema di chiusura per riparare dal freddo caviglie e tibie.
La caratteristica che ho apprezzato maggiormente della nuova arrivata è senza ombra di dubbio la gestione del gas, sulla quale i tecnici di Borgo Panigale hanno lavorato di fino. L’effetto on/off, leggermente presente sulla V4 S, è stato eliminato e quando si va a riprendere l’acceleratore in mano a centro curva si ha una risposta talmente fluida capace di far dimenticare (quasi) di avere sotto il sedere un V4 e una trasmissione a catena.
Altro? Una volta superati i 4/5.000 giri/min si avverte qualche micro-vibrazione su sella e pedane, mentre il serbatoio in alluminio, seppur ben isolato, contribuisce a diffondere il calore proveniente dal V4 Granturismo verso la zona della sella.
Tra le curve
Vi ricordate ciò che è stato scritto all’inizio di questa prova in merito al fatto che la dinamica di guida di una adventure con serbatoio da 30 litri per considerarsi ben riuscita non deve allontanarsi troppo da quella della versione “standard”? Beh, che dire, obbiettivo centrato. Una volta fatte le prime curve con la nuova Ducati Multistrada V4 Rally ho ritrovato le stesse sensazioni provate in sella alla sorellina V4 S.
Nonostante le valigie in alluminio e le Pirelli Scorpion Rally STR gonfiate a 2.1 Bar (miglior compromesso secondo Ducati per un utilizzo strada – fuoristrada), quindi ben lontane dalla pressione standard, la Rally tra le curve si è dimostrata poco fisica, precisa e capace di restituire sempre un gran senso di sicurezza. Lo ammetto, l’asfalto sardo, simile alla carta vetrata, ha giocato un ruolo fondamentale nel mitigare i movimenti della moto causati dalle gomme troppo sgonfie, ma gran parte del merito è indubbiamente della moto, in grado di unire facilità di guida e prestazioni.
Il pacchetto sospensioni vanta una forcella scorrevolissima, capace di assorbire qualsiasi imperfezione dell’asfalto. In mappa Touring, quando si affonda la staccata, il trasferimento di carico verso l’avantreno è abbastanza importante; caratteristica che viene leggermente meno quando si seleziona la mappa Sport, con la quale si ha maggiore sostegno nella guida più sportiva a fronte di una capacità di assorbimento leggermente ridotta. Per quanto riguarda i freni ho apprezzato il lavoro fatto sul posteriore, grazie al quale finalmente si ha una potenza frenante adeguata, anche se non mi sarebbe dispiaciuta un po’ più di incisività nella parte finale della corsa. Niente da dire invece sull’impianto anteriore che si conferma un riferimento in quanto a potenza e modulabilità.
V4 Granturismo, dove rotondità e fluidità regnano incontrastate
Il grande protagonista però resta sempre il V4 da 1.158 cc, 170 CV e 123 Nm. Potenza e coppia, ovviamente, non mancano mai ma a prendersi la scena quando si gira la manopola del gas sono la corposità e la fluidità dell’erogazione. L’assenza di buchi in tutto l’arco di erogazione fa si che spesso e volentieri non ci si renda conto della velocità alla quale si sta andando finché non si guarda il conta chilometri.
Una volta messa la terza ci si può dimenticare della leva del cambio, anche per fare i tornanti. A proposito del cambio: le marce entrano sempre senza difficoltà, sia in salita sia in discesa. Per sentire meglio la cambiata però avrei preferito un comando leggermente meno spugnoso. Chiudo con la frizione, sempre precisa nello stacco e progressiva nella corsa, ma con una leva sempre un po’ troppo dura.
Ducati Multistrada V4 Rally, come va in fuoristrada e consumi
“Dove vuoi andare con 260 chili di moto (in realtà anche qualcosa in più con valigie e barre protettive) in fuoristrada?” Quante volte avete letto o sentito frasi come questa quando si parla di maxi enduro? Ve lo dico io, tantissime. Ma è vero che con una mole del genere è impensabile abbandonare l’asfalto? La risposta è abbastanza semplice: no. Chiaramente non stiamo parlando di una monocilindrica e il peso, unito al baricentro leggermente alto, si fa sentire soprattutto nei tratti più lenti, ma non per questo non ci si può togliere qualche soddisfazione.
La posizione di guida è decisamente azzeccata: si riescono a usare bene le gambe per stringere la moto, le pedane sono belle ampie, il manubrio, largo il giusto, è abbastanza alto per essere di serie e i comandi, freno posteriore compreso, sono tutti facilmente raggiungibili. La forcella scorre alla grande e assorbe qualsiasi cosa passi sotto la ruota anteriore. Il monoammortizzatore segue abbastanza bene quello che succede davanti, anche se il ritorno, quando si prendono buche importanti, è abbastanza secco. La taratura generale con le impostazioni standard è morbida e non invoglia a tenere un ritmo eccessivamente alto, soprattuto quando il terreno è abbastanza bucato; con il settaggio PRO invece la situazione migliora e l’avantreno si rivela più svelto nei tratti più lenti, anche se la forcella perde un po’ di scorrevolezza.
Il motore, una volta selezionata la mappa Enduro, con potenza limitata a 115 CV, mette sempre a disposizione un buon tiro. Con il controllo di trazione impostato sul livello 1, il meno invasivo, si riesce a superare (quasi) qualsiasi ostacolo senza particolari problemi, grazie a tagli morbidi e poco invasivi. Il vero carattere del V4 però viene fuori quando si disattiva completamente il TC: i giri salgono più velocemente e si riesce a giocare facendo partire il posteriore in uscita di curva.
Chiudo con i consumi: al termine della nostra prova il computer di bordo segnava un consumo medio di 7 litri per 100 chilometri. Un dato da verificare, ma decisamente interessante in quanto tra fuoristrada e curve non ci siamo certo risparmiati.
