Dopo quattro anni la Vespa GTS sfoggia una nuova declinazione tecnica ed estetica, affinata in molti dettagli. L’origine del moderno “Vespone” – anche se il nome identifica vari modelli nel corso della storia – risale al 2003, con l’arrivo della Vespa Granturismo 125 e 200, che presto cresce di cilindrata fino a 250, siamo nel 2005, per poi passare a 300. Nel 2016 entra nella gamma Vespa GTS la famiglia di motori i-get nelle cilindrate 125 e 150 cc, mentre l’attuale 300 hpe da quasi 24 CV esordisce nel 2019. Sul nuovo modello entrambe le motorizzazioni, 125 e 300, sono state oggetto di attenzioni volte a ottenere un’efficienza superiore, consumi ridotti e maggior brillantezza. Le novità, però, non si fermano ai due motori: freni e sospensioni sono stati rivisti, la strumentazione è inedita – tranne che sulla versione SuperTech – e debutta il sistema keyless, che permette di tenere la chiave in tasca.
Design nel segno della tradizione
Approfondiamo il tema del design con Marco Canepa, del Centro Stile Piaggio: “Abbiamo lavorato principalmente sui dettagli, cercando l’equilibrio tra tradizione e modernità“. Sul piano squisitamente estetico la Vespa GTS resta nel solco della tradizione ma guarda al futuro con cambiamenti marginali. Nella vista frontale spiccano i LED che fanno da luci diurne e da indicatori di direzione, collocati a filo dello scudo, a differenza che in passato. La “cravatta”, ossia l’elemento centrale dello scudo, ha fregi più piccoli; sono diverse le prese d’aria e il parafango anteriore è più snello. In base alle versioni il profilo metallico che adorna la scocca vanta finiture dedicate.
Il manubrio è stato ridisegnato: più largo di 20 mm per parte, ha leve freno riposizionate e blocchetti elettrici anch’essi riprogettati. Inedite le manopole, come anche gli specchi retrovisori, di colore diverso in base alle versioni. Ridisegnato il gruppo ottico posteriore, caratterizzato dal richiamo rettangolare. “La plancia ora è continua e ospita il commutatore del keyless. I cerchi sono stati ridisegnati, alternando pieni e vuoti. La copertura del terminale di scarico è stata anch’essa ridisegnata”.
A ognuno la sua
Quattro le versioni: la classica GTS, la frizzante Super, la dinamica GTS SuperSport e la contemporanea GTS SuperTech. Tutte proposte in tre colorazioni ciascuna, a parte la SuperSport che offre addirittura cinque possibilità di scelta.
Acciaio made in Italy
La scocca della GTS è come sempre realizzata in acciaio e in Italia, quanto meno per la produzione destinata a Europa e America, mentre per l’Asia e l’Estremo Oriente gli stabilimenti si trovano all’estero. Questa peculiarità della Vespa è un vero e proprio marchio di fabbrica, una garanzia di durata, qualità e – in tempi di economia circolare – attenzione all’ambiente, vista la possibilità di riciclare la lamiera al 100%. La sospensione anteriore è stata completamente ridisegnata, pur senza abbandonare la soluzione monobraccio: questa è senza dubbio la novità più interessante della nuova GTS. La totale revisione dello schema è volta a offrire maggiore stabilità, soprattutto sul veloce, oltre a migliorare comfort e maneggevolezza, grazie anche alla specifica taratura della sospensione.
Il segreto? Ce lo racconta Simone Mariottini, del reparto R&D: “Abbiamo inserito un puntone, ossia una connessione tra la ruota e il tubo sterzo, riducendo così i carichi torsionali. L’ammortizzatore di conseguenza lavora correttamente, a beneficio del comfort, della stabilità e della risposta in frenata. Abbiamo contemporaneamente rivisto la taratura degli ammortizzatori posteriori. E sono nuove le pinze freno anteriori e posteriori, davanti Nissin e dietro Brembo, con una significativa riduzione degli spazi di frenata”.
Keyless e sella più comoda
La sella è stata oggetto di una profonda revisione nella forma e nell’ergonomia, a beneficio del comfort e della facilità d’uso: per il pilota è più facile poggiare i piedi a terra, per il passeggero è migliorato il supporto lombare. Il sistema keyless è un’altra delle novità della nuova GTS, per rendere la vita in sella davvero senza pensieri. Non è più necessario inserire la chiave di avviamento, né servirsene per aprire la sella o inserire il bloccasterzo. Basta girare il commutatore nel retroscudo.
Arriva una strumentazione inedita, tranne per la versione SuperTech che conferma il display TFT a colori; sulle altre versioni le novità si concentrano nella possibilità di collegare l’app Vespa Mia, di serie su SuperTech e SuperSport, opzionale sulle altre versioni, e di accedere a tante informazioni grazie al display LCD da 3″ a corredo del tachimetro analogico. Il display visualizza velocità massima, velocità media, consumo istantaneo, consumo medio, autonomia e stato di carica della batteria, oltre alla notifiche relative a chiamate, messaggi e musica.
Motore 300 hpe, elasticità senza vibrazioni
High Performance Engine: il monocilindrico di 300 cc a 4 tempi, 4 valvole, raffreddato a liquido e a iniezione elettronica, ha valori di potenza e coppia interessanti, rispettivamente di 17,5 kW (23,8 CV) a 8250 giri e 26 Nm a 5250 giri. La percorrenza dichiarata nel ciclo WMTC è pari a 30,3 km/l. Per ottimizzare il rendimento termodinamico, ridurre gli attriti e al contempo ottenere un motore ancora più silenzioso, la distribuzione monoalbero a camme in testa vede i bilancieri con punterie a rullo sostituire i pattini a strisciamento. Il tempo di alzata valvole superiore rispetto al passato è volto a migliorare il riempimento della camera di scoppio e quindi aumentare l’efficienza. Modificate le molle valvola; l’iniettore è multigetto ad alta pressione. Cambia la lunghezza del condotto di aspirazione. Infine la centralina di ultima generazione Magneti Marelli MIUG4 offre maggiore capacità di calcolo e permette di avviare il monocilindrido dopo soli due giri dell’albero motore.
Il motore 125 i-get adotta il sistema Start & Stop brevettato da Piaggio (Regulator Inverter Start & Stop System), che al posto del motorino di avviamento utilizza un motore brushless installato direttamente sull’albero. Nell’intervallo 3-7 secondi, determinato in base alla temperatura di esercizio – quando il motore è freddo passa più tempo -, il sistema spegne il monocilindrico, che riparte non appena viene ruotato l’acceleratore. I dati: 10,3 kW a 8750 giri, 12 Nm a 6750 giri e 38,5 km/l nel ciclo WMTC. Di serie, oltre all’ABS Bosch, è disponibile il sistema ASR che evita il pattinamento della ruota motrice, sistema all’esordio sulla GTS 125. Già in vendita, la GTS 125 è proposta a partire da 5.999 euro, che salgono a 6.999, sempre come punto di partenza, per le versioni con motore 300 hpe.
