Multistrada tu mi provochi? E io… Se ci fosse il grande Alberto Sordi a commentare l’arrivo della S 1000 XR sul mercato probabilmente lo farebbe cosi, come in uno dei suoi celebri film capaci di raccontare come nessun’altro l’Italia e gli italiani. Chi si chiede perché BMW con una GS che vende alla grande avesse bisogno anche di una moto come la S 1000 XR, guardi pure le classifiche di vendita e si documenti sulle evoluzioni del mercato degli anni scorsi. Ho sempre detto che il segmento delle crossover lascia spazio a numerose interpretazioni: la R 1200 GS è una, la Multistrada un’altra. Il pubblico che le sceglie è lo stesso ma solo in parte, prova ne è che la Ducati non ha rubato clienti alla BMW (che ha continuato imperterrita a vendere) ma ha di fatto “allargato” il mercato. Ecco perché la XR può giocare un ruolo molto importante nelle vendite BMW, e perché è una moto molto attesa.LIVEAttesa perché si presenta con il pedigree di un motore 4 cilindri che ha impressionato su qualsiasi moto sia stato montato e perché sfoggia numeri da copertina, al top della categoria: 160 cv di potenza massima a 11.000 giri e 112 Nm di coppia a 9.250 giri sono dati da sportiva vera, che incredibilmente sono ormai propri delle moto da “turismo”. Con queste caratteristiche la 4 cilindri di Monaco (che come tutte le BMW sarà costruita a Berlino) vuole coniugare sportività, comfort, gusto di guida e attitudine turistica. Un compito difficile, per un modello che propone la sintesi del meglio della tecnologia disponibile in casa BMW in comune con le altre due moto della piattaforma a 4 cilindri. Alle modalità di guida di serie (Road e Rain) e al controllo automatico di stabilità ASC si affianca come optional la modalità Pro, che include a sua volta due ulteriori modalità (Dynamic e Dynamic Pro), il Dynamic Traction Control e l’ABS Pro (cornering), che grazie all’utilizzo della piattaforma inerziale lavorano in relazione all’angolo di piega.
Il design, pur rientrando nei canoni del segmento in cui la XR si va a inserire, appare ben riuscito: al caratteristico gruppo ottico anteriore asimmetrico (meno asimmetrico che sulle altre due S) con luci diurne a LED opzionali si affianca l’ampia carenatura. Molto compatta e sportiva come tipico di queste moto la zona posteriore, studiata per ospitare due valigie laterali full size grazie al terminale di scarico montato basso, forse non bellissimo alla vista ma certamente funzionale allo scopo. Le colorazioni saranno soltanto due, entrambe pastello, su base bianca (con borse grigie) o rossa (con borse rosse). Il quattro cilindri della S 1000 XR è preso pari pari da quello della S 1000 R, un motore che già si è distinto per una certa “prepotenza” ai bassi e medi regimi, indicatore del fatto che questa XR promette di essere un vero peperino. Anche la rapportatura finale è identica, anche se poi alla prova dei fatti la risposta al gas della XR (per via del peso e dello scarico differente) è più fluida.La ciclistica è dedicata alla XR: il telaio mantiene lo schema a doppio trave in alluminio ma è stato progettato specificamente ed è composto da quattro elementi, oltre ad avere il motore con funzione portante. L’angolo del cannotto di sterzo passa a 25,5 gradi, cioè 0,8 più della S 1000 R; l’avancorsa di 117 mm supera di 19 millimetri il dato della S 1000 R, mentre sia il forcellone (+65 mm fino a 670 mm) sia l’interasse (+109 mm per arrivare a 1.548 mm) sono pensati per un impiego del tutto diverso e molto ad ampio spettro. Parlando di peso, la S 1000 XR si posiziona senza dubbio tra le crossover “leggere” grazie ai suoi 228 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina. Anche le sospensioni derivano (almeno nel layout) dalla S 1000 R, con l’opportuno incremento d’escursione, che passa da 130 a 150 mm per la ruota anteriore e da 110 a 140 mm per la posteriore. Il Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) è opzionale e permette di adattare dinamicamente, cioè durante la guida, la risposta delle sospensioni regolando l’idraulica in tempo reale e (a moto ferma) anche i precarichi molla per adattarli a condizioni di guida e carico; le mappature dell’ESA sono due, Road e Dynamic. La sella è già bassa di suo, partendo da quota 840 (standard) per arrivare (cambiando le selle) a 790 o a 855 mm.
Sempre tra le opzioni a pagamento figurano il pacchetto Touring (1.300 euro) e il Dynamic (1.030 euro), che tuttavia non esauriscono la sterminata lista di accessori, tipica di ogni BMW. Il primo include Dynamic ESA, manopole riscaldabili, supporto valigie, predisposizione per il sistema di navigazione, cavalletto centrale e portapacchi. Il pacchetto Dynamic, invece, comprende la modalità Pro con DTC e ABS Pro, il cambio servoassistito Pro (funziona sia in salita sia in scalata), il regolatore di velocità e gli indicatori di direzione a LED. Prezzo di partenza: 16.200 euro chiavi in mano, primo tagliando compreso. RIDEUna sportiva con manubrio alto, una turistica con motore cattivo, oppure l’interpretazione più moderna di una moto sport touring. Vedetela un po’ come volete: la S1000 XR è un po’ di tutto questo e anche qualcosa in più. Non inventa qualcosa che non c’era ma interpreta un segmento particolare portandone all’estremo la sportività.Siamo a Barcellona: il percorso scelto da BMW per farci provare le moto è un distillato di puro gusto motociclistico, 230 km di curve, strette, larghe a corto, lungo, lunghissimo raggio, asfalto quasi sempre in ottime condizioni, un paio di allunghi autostradali no-limits. Godimento puro.Le moto che ci vengono consegnate sono ovviamente full optional, con tutte le mappature disponibili, Dynamic ESA e ABS Pro. Possiamo scegliere la sella che più ci aggrada per adattarla alla nostra altezza: come per la R 1200 R anche sulla S 1000 XR l’altezza della sella si regola con selle specifiche (da scegliere al momento dell’acquisto) perché non è prevista una regolazione al volo. Curioso, BMW è stata tra le prime a fare selle regolabili ma sulle ultime moto non ci sono più.
Decido di restare sulla standard. La sella a 840 mm mi consente di poggiare i piedi piuttosto bene ed è alta a sufficienza per dominare la moto senza sentirsi “incassati”. La sella leggermente più alta (855) cambia un po’ la posizione di guida, ancora più dominante, ma soprattutto aggiunge comfort perché è più morbida della sella standard che invece ha l’imbottitura piuttosto sportiva.Come era lecito attendersi la sportività è cosparsa come il prezzemolo sulla S 1000 XR che, giustamente, BMW ha posizionato al vertice più sportivo del mondo crossover. L’erogazione del motore – che trasmette qualche vibrazione al manubrio attorno ai 5.000, vibrazione che poi passa alle pedane attorno ai 7.000 – è eccellente: non avevamo dubbi. Elastico come solo i quattro cilindri sanno essere, spalma l’erogazione lungo tutto l’arco d’erogazione come un coltello spalma la Nutella sul pane. Ha una risposta al gas perfetta in ogni frangente ed è del tutto esente da on-off. Il buon lavoro dei tecnici BMW si nota anche dal fatto che non hanno “sporcato” questa risposta al gas anche nella mappa Dynamic, che è sì più pronta ma mostra le differenze più marcate con la mappatura Road nella zona alta del contagiri, lasciando morbida e gestibile la parte bassa, quella che serve a rendere la moto piacevole e godibile quando non guidi con il coltello tra i denti ma vuoi guardare il panorama.Un motore portentoso, questo quattro cilindri, che accetta la sesta a 1.000 giri, è da lì si produce in un crescendo che impressiona, con un cambio di ritmo a 7.000 giri che proietta la XR in accelerazioni furibonde, accompagnate dall’urlo esaltante e roco dell’aspirazione e degne di una sportiva vera. Un temperamento sportivissimo, corroborato da un’elettronica di ottimo livello (anche se gli interventi del traction control restano piuttosto bruschi, ottimo invece l’ABS) e da un cambio elettronico che contribuisce non solo al comfort ma anche all’esaltazione del pilota. La frizione, peraltro non morbidissima, con la S 1000 XR la userete solo per partire o quando vi fermerete: per il resto potrete godere di cambiate velocissime senza mai utilizzarla, e su una strada con un milione di curve come quella che abbiamo affrontato oggi è un bel vantaggio. Inserisco il quickshifter tra gli optional “must have”.
Non sono andati tanto per il sottile in BMW: la XR ha una bella posizione di guida, offre una protezione dall’aria ottima e già valida con il cupolino basso (regolabile manualmente), eccellente con il cupolino alto (ripara ottimamente il casco e lascia fuori solo la parte esterna delle spalle). Non disdegna ma anzi apprezza il viaggio. Tuttavia l’anima sportiva è evidente e si ritrova in un assetto più rigido che morbido, che fa sentire tutto ma proprio tutto ciò che accade sotto le ruote, come se si stesse guidando una sportiva vera. Altro che crossover!La mappa Road dell’ESA consente qualche trasferimento di carico, filtra meglio le asperità anche se le logiche “anti squat” (che impedisce alla moto di sedersi in accelerazione) e “anti dive” (che riduce l’affondamento della forcella in frenata), mantengono la S 1000 XR abbastanza “orizzontale” in ogni situazione, il che è ovviamente un vantaggio. In ogni caso l’assetto resta tendenzialmente rigido soprattutto al retrotreno, diventando ancora più sostenuto nella mappa Dynamic che chiude ulteriormente l’idraulica. Un assetto buono finché la strada è liscia come una gamba appena depilata, situazione in cui la XR è in grado di mantenere ritmi a dir poco impressionanti e mostra una luce a terra da supersportiva; un po’ troppo “scalciante”, invece, se la strada non è perfetta.In questi casi si ricevono risposte un po’ “secche”, come se le sospensioni semi attive “chiudessero” con fin troppo zelo l’idraulica in presenza di una sconnessione, non lasciando il tempo alla ruota di avere una escursione adeguata. Una reazione che ci si aspetta da una naked sportiva come la S 1000 R che ha anche sospensioni più “corte” ma che sulla XR (sportiva sì, ma che dovrebbe strizzare l’occhio al comfort) forse preferirei un po’ più “smorzata”.Protagonista di questo comportamento è soprattutto il monoammortizzatore, perché la forcella in realtà lavora molto bene. Forse una mappatura di sospensioni ancora più morbida – la Comfort che qui manca ed è invece presente su altre BMW – aiuterebbe chi cerca maggiore comodità nei momenti in cui guida in relax. Ma probabilmente non era ciò che voleva BMW: con una GS in gamma, la S 1000 XR non deve necessariamente indugiare troppo verso il comfort, non deve nemmeno far finta di essere una enduro, né fingere di amare il fuoristrada. È una stradale pura (tanto è vero che monta pneumatici da stradale, gli ottimi Pirelli Diablo Rosso II), una sportiva vera, solo che ha un manubrio alto (e largo), protegge bene dall’aria, ha una posizione in sella che non stanca nemmeno dopo ore di guida e un’autonomia che passa facilmente i 250 km (ma se si spinge forte scende a 200…).
Insomma, se usata da turista, la S 1000 XR non si tira certo indietro, anzi assolve al compito benissimo. Ma poi… poi il motore è fenomenale, per le prestazioni e per la progressione. Oltre i 7.000 giri, anche in sesta (potendolo fare) prende i giri in modo a dir poco entusiasmante e li prende tutti, arrivando a passare i 250 all’ora con una facilità disarmante. La stabilità sui curvoni autostradali affrontati a velocità “no sense” è a prova di bomba. Non è la più agile tra le crossover: le inerzie del motore di sentono, e rispetto alla GS la XR è più “fisica”, ma questo non le impedisce di essere tremendamente efficace su qualsiasi tipo di strada. Se vi capiterà di vedere il suo sguardo un po’ strabico negli specchietti, ecco: avrete una bella gatta da pelare…
