LEGGI QUI TUTTE LE NOVITA’ E I DATI TECNICI DELLE TRIUMPH TIGER XC e XR Iniziamo con la parte difficile, almeno per chi non macina chilometri in fuoristrada. Il giro del test parte con un percorso offroad: nulla di aggressivo ma comunque sufficiente per far sudare un po’ sotto le giacche da turismo. La Tiger XCx che abbiamo in prova non monta pneumatici tassellati ma le stradali Bridgestone Battle Wing che ovviamente si trovano meglio sull’asfalto che in mezzo a polvere e radici. Tuttavia, dopo aver percorso i primi chilometri, si ha la percezione che in queste situazioni la nuova Tiger XCx si trovi più a proprio agio rispetto al precedente modello, soprattutto grazie al riposizionamento del manubrio, ora più alto e meglio conformato per la guida in piedi, ma che resta sempre un po’ lontano da chi siede in sella (almeno per chi è della mia statura), causando una posizione di guida un po’ “lunga”; non a caso la XC è la più scelta da piloti di alta statura.Il miglioramento tangibile arriva anche grazie alle sospensioni WP (la forcella ora si regola, sulla vecchia moto non era possibile farlo) che hanno migliorato soprattutto la scorrevolezza e la capacità di assorbire i colpi, con una prima parte di escursione molto morbida che aiuta non poco nelle situazioni difficili. Tuttavia, rispetto ai migliori concorrenti in off-road, la Triumph Tiger 800 XCx rivela un’impostazione maggiormente stradale. Nella guida in piedi il serbatoio, che si allarga in modo piuttosto repentino, non consente di avanzare come si vorrebbe; inoltre il baricentro alto e il peso del motore tre cilindri si fanno sentire. Di conseguenza le inerzie non sono trascurabili e una volta che la Tiger ha preso una direzione per fargliela cambiare serve mestiere. Note che, ricordo, avevo riportato anche durante la prova della precedente Tiger XC e che si confermano sull’attuale: pur mostrando un livello più alto di capacità offroad resta pur sempre una moto “adventure”, destinata all’uso turistico e non estremo.Punto di forza nella guida sullo “sporco” resta l’erogazione del motore, morbidissima e ora aiutata dalle mappature specifiche per l’offroad che la rendono ancora più gestibile e regalano alla Tiger 800 XCx una trazione proverbiale. Dentro la seconda e si va dappertutto, giocando solo con il gas. Oltretutto le mappature di ABS e traction control anch’esse specifiche per la guida offroad sono un bell’aiuto e funzionano molto bene. Note positive arrivano anche dal nuovo cambio, che dimostra di aver fatto un bel passo avanti rispetto a prima ora più morbido e dolce negli innesti.Appena abbandonato lo sterrato e messe le ruote su asfalto la prima impressione è che la Tiger 800 XCx sia un po’ troppo morbida di assetto. Impressione, appunto, perché i tecnici hanno scelto per le sospensioni una curva di progressione particolare che favorisce comfort e scorrevolezza nella prima parte di escursione e diventa più sostenuta nella seconda parte della corsa. Quindi quando si va piano e le sospensioni non sono molto sollecitate il comfort è notevole. Quando, invece, si inizia a spingere un po’ di più e le sospensioni iniziano a lavorare nella seconda parte di escursione si trova una moto comunque comoda ma non flaccida, perché si ha tutto il sostegno che serve anche quando si guida spediti. E se non vi dovesse piacere l’assetto proposto da Triumph basta intervenire sui registri per avvertire subito un cambiamento, perché le WP sono sensibili e “leggono” bene le regolazioni. L’ho fatto sulla forcella, chiudendo 4 click di compressione e ritorno; il cambiamento è stato sensibile. Poi però sono tornato sui miei passi, perché non potendo intervenire sul monoammortizzatore (serve un attrezzo e non c’era tempo) ho preferito mantenere l’assetto iniziale che mi è sembrato più bilanciato tra avantreno e retrotreno.La strada che da Malaga porta a Ronda, scelta dagli uomini Triumph per il test, è la morte sua: asfalto perfetto, un susseguirsi continuo di curve morbide a raggio costante da raccordare giocando solo con gas e cambio (e al massimo con un pizzico di freni), dove la moto può scorrere al meglio. Un paradiso dove ci si divertirebbe anche guidando un passeggino e in cui la Tiger 800 XCx fa un figurone, perché la enduro Triumph ama la guida rotonda e scorrevole, è molto “smooth” nelle reazioni. Perché il baricentro un po’ alto e l’effetto giroscopico della ruotona anteriore la rallentano nei movimenti (ma se volete una guida più aggressiva c’è la XR). Non per questo perde efficacia anche sul veloce. Anzi, la sorpresa (ma per chi ha provato la versione precedente non lo è di sicuro) è avere sempre un gran feeling e un avantreno che dà fiducia anche ad angoli di piega che, alla faccia della ruota da 21″, sono davvero elevati, fino al limite delle pedane.Il motore era un esempio di linearità ed è ulteriormente migliorato, non solo nell’erogazione ma anche in generale nel funzionamento. Elastico oltre misura (si scende sotto i 2000 giri in sesta) è più silenzioso di meccanica, vibra pochissimo ai regimi che si utilizzano normalmente (le vibrazioni iniziano a farsi sentire oltre i 7.500 giri) e ha un’erogazione così piatta che sembra sempre di andar piano. Il Ride by Wire aiuta molto in tutto questo e anche nella mappatura Road la risposta resta dolcissima e molto gestibile. I rider più esperti preferiranno comunque la mappa motore Sport che ha una risposta più aggressiva e pronta, pur restando molto “educata” nella gestione.È una moto che si può usare a due velocità, la Tiger 800. Se si sceglie una marcia lunga e ci si tiene nella fascia media del contagiri (dai 5.500 agli 8.000) si ha comunque a disposizione una buona dose di coppia, anche se magari la salita di regime appare un po’ “rilassata” (il cambio di passo arriva attorno ai 6.000 giri). Oppure si può usare una marcia in meno e tenere la lancetta dagli 8.000 in su (fino al limitatore attorno ai 10.000 giri) e avere più grinta nel gas. La Tiger accetta entrambe le opzioni senza troppi problemi, perché anche tenendo il motore su di giri non perde in scorrevolezza e resta sempre bilanciata e morbida da guidare. Alla fine, quindi, la scelta è di chi guida, conscio del fatto che, ovviamente, nel secondo caso i consumi si alzeranno. A tal proposito la buona novella è che la dichiarata miglior efficienza del motore è reale: dopo una giornata di guida a ritmo molto allegro (fuoristrada compreso, che certo non aiuta i consumi) il computer di bordo segnava 5,7 litri per 100 km, poco meno di 18 km/litro.Chiudo con il capitolo elettronica che promuovo a pieni voti, anche se i comandi sono un po’ sparpagliati e i blocchetti elettrici non bellissimi e molto grossi: il Ride By Wire è preciso, privo di incertezze, l’ABS (Nissin) lavora benissimo anche in offroad e lo stesso vale per il controllo di trazione, che non “taglia” ma agisce sulle farfalle limitando la coppia in modo estremamente morbido. Un ottimo lavoro. E domani… ci aspetta la XR.
