Sono arrivati i tempi delle moto intelligenti. Dopo anni di attesa, eccole finalmente tra noi. Hanno dismesso le sobrie vesti del passato e ora sono belle, curate, funzionali, con tutti i dettagli al posto giusto: intelligenti sì, quindi, ma a loro modo affascinanti. La nuova Triumph Tiger Sport rimpiazza la Tiger 1050 e cambia nome, sia per smarcarsi dalle omonime 800 e 800 XC, oltre che naturalmente dall’ammiraglia 1200 Explorer; sia per mettere in chiaro qual è la sua vocazione.Sport, allora, ma in quale declinazione? Non certo quella della Ducati Multistrada, che resta la più veloce e potente del gruppo, e si confronta con modelli di maggior cilindrata. Nemmeno quella della KTM 990 SMT, estrema per maneggevolezza e gusto di guida, ma, secondo gli uomini Triumph, poco indicata per il turismo a medio e lungo raggio.La Tiger Sport è innanzitutto equilibrata: equilibrio, infatti, è la parola chiave, che definisce meglio di tutte l’essenza di un modello che è stato rinnovato profondamente ed è il frutto di tre anni di lavoro. D’altra parte la Tiger 1050, terza generazione di una storia iniziata nel lontano 1993 con la tre cilindri di 885 cc e 85 cv, è del 2007 e ha venduto in cinque anni circa 250.000 esemplari, un’eredita importante. Lo staff Triumph è partito dalle critiche mosse alla precedente versione: autonomia limitata, dotazione standard ridotta, posizione di guida migliorabile. E i pregi? Prestazioni, design e praticità. L’obiettivo di questa nuova Triumph è conciliare attitudine turistica e sportiva (la chiamano Adventure Sport), migliorando maneggevolezza, prestazioni, ergonomia e posizione in sella, senza dimenticare la dotazione di serie, che infatti è stata arricchita.LIVELa lista degli interventi è lunga e inizia con le modifiche al telaio e al monobraccio: quest’ultimo, realizzato appositamente per la Tiger Sport, è più lungo di ben 39 mm e contribuisce in modo decisivo ad aumentare l’interasse di 30 mm. Forcella e ammortizzatore regolabili sono stati rivisti per assecondare i cambiamenti telaistici. Nuovo anche l’ABS, rinnovato sia nella componente hardware sia in quella software, con la conseguente riduzione degli spazi d’arresto dichiarati; grintose le pinze anteriori Nissin radiali a quattro pistoncini. E il motore? La potenza cresce di ben 10 cv fino a quota 125, la coppia di 4 Nm (104), grazie alla nuova mappatura della centralina e al nuovo filtro dell’aria, con l’ulteriore risultato di ridurre i consumi fino all’8% nel ciclo combinato. Un altro degli aspetti considerati critici nella precedente versione, ossia il gruppo ottico anteriore, è stato ridisegnato e ora sfoggia quattro parabole e un look decisamente riuscito.Profonde le modifiche sulla posizione in sella, sia del pilota, che beneficia del manubrio più basso di 11,5 mm e più vicino di 26 mm; sia del passeggero, il cui piano di seduta si abbassa di 4 centimetri, un’enormità, con tutti i benefici di comfort che si possono facilmente prefigurare. Gli stessi che sono garantiti al pilota dalle forme ridisegnate per rendere la posizione di guida più comoda e funzionale. Il ponte di comando è ben impostato: la strumentazione incentrata su display a cristalli liquidi e contagiri analogico si interfaccia con pulsanti e deviatori del blocchetto sinistro, attraverso i quali muoversi rapidamente tra i menu e le configurazioni. L’ABS, ad esempio, è disinseribile in poche mosse; con la stessa facilità il pilota sceglie, ad esempio, se impostare lo spegnimento manuale o automatico degli indicatori di direzione.Sontuosa la lista degli accessori, numerosi e ben fatti anche se non tutti stilisticamente impeccabili: le valigie laterali con sistema di equilibratura, il gigantesco e sgraziato baule posteriore (che però ha la presa 12V interna, senza cablaggi), le manopole riscaldabili, i paramani, le protezioni laterali metalliche, la sella ribassata e imbottita oppure il parabrezza (fatto in Italia da Acerbis) più alto e largo. Per i più sportivi c’è il terminale di scarico Arrow in titanio con fondello in carbonio: -2,6 kg sulla bilancia. I colori? Rosso e bianco. La Tiger Sport arriverà in Italia ad aprile a 11.990 euro, un prezzo competitivo che nelle previsioni della Casa dovrebbe consentire di vendere 400 esemplari sul nostro mercato.RIDEEquilibrio, l’abbiamo detto, è la parola d’ordine, che trova evidente riscontro anche nella guida. La Tiger Sport è prevedibile nelle reazioni, amichevole al primo approccio, ben gestibile in ogni situazione. Nelle manovre a bassissima velocità la sella è all’altezza giusta anche per chi non supera il metro e settantacinque, il raggio di sterzo risulta adeguato, il peso non eccessivo. Le prime curve mettono in luce la maneggevolezza, più che buona: non è necessario indirizzare con forza la moto, perché sia l’ingresso in curva sia la discesa in piega sono naturali, abbastanza rapidi e ben controllabili anche nel caso in cui si debba improvvisamente cambiare traiettoria.Al crescere del ritmo si avverte una maggiore inerzia nei cambi di direzione, senza però che ciò comprometta il gusto di guida, che potrebbe probabilmente essere ancora superiore con diversi pneumatici di primo equipaggiamento: i Pirelli Angel ST, infatti, strizzano l’occhio a un utilizzo più turistico che sportivo, al chilometraggio più che alla prestazione pura. A punto i freni, adeguatamente potenti e soprattutto ben gestibili, anche grazie all’ABS, la mano invisibile che protegge pilota e passeggero quando il fondo stradale non è asciutto e pulito. La protezione dall’aria è adeguata fino ad oltre 100 km/h: restano un po’ scoperte le spalle, ma tra gli accessori c’è il plexiglas più alto e largo. Un “più” alla voce comfort si aggiunge per merito delle vibrazioni ridotte, pressoché inavvertabili tranne che sulle pedane, e mai fastidiose. Il funzionamento dei comandi è intuitivo, in particolare per quanto riguarda la navigazione nei menu, più semplice rispetto a quella di modelli come ad esempio la Ducati Multistrada, che in compenso offre molte funzionalità in più.La Tiger Sport, infatti, non sfodera mappe motore, sospensioni a controllo elettronico e altri gadget (invero utili) di questo tipo: è più tradizionale, addirittura tradizionalista, perché destinata a motociclisti più conservatori, oppure puristi, a seconda dei punti di vista. C’è sicuramente l’esigenza di tenere sotto controllo il prezzo finale, ma soprattutto la volontà di badare al sodo, sfrondare il superfluo e garantire, al contempo, tanta sostanza. In un certo senso anche la configurazione del motore tre cilindri, il celebre “triple”, è coerente: vigoroso come si conviene a un 1.050 da 125 cv, è allo stesso tempo fluido, costantemente “sotto controllo”, mai eccessivo. Attenzione: il carattere c’è tutto, e con esso l’esuberanza che serve per una bella impennata, o per un’emoziante ripresa in sesta marcia (accorciata rispetto al passato): sembra però mancare il guizzo, l’emozione forte che fa spuntare il sorriso e fa ricordare una moto, la rende a suo modo indimenticabile.Questa, naturalmente, è una scelta precisa: equilibrio, ancora una volta. Il prezzo, infine: 11.990 euro, davvero concorrenziale considerato il pacchetto di qualità, che comprende la dotazione di serie (ABS compreso), le finiture più che discrete, le buone prestazioni di ciclistica e motore. Triumph conta di venderne 400 in Italia, a partire dal mese di aprile, quando arriverà nelle concessionarie.
