Siamo andati a Portimao per provare la hooligan originale, quella che in un certo senso ha portato questo termine nel mondo delle Supernaked. Mi riferisco ovviamente alla Triumph Speed Triple 1200 RS in versione 2025. E per una moto del genere non potevamo non imbastire una prova coi fiocchi: due giorni di guida, uno in pista e uno instrada, per scoprire come è cambiata rispetto al modello precedente e, soprattutto, come si comporta in pista e in strada.
Triumph Speed Triple 1200 RS 2025: le novità
Motore
La nuova Speed Triple 1200 RS presenta diverse novità distribuite in ogni comparto della moto. Si parte dal propulsore, che ora dichiara 3 cavalli e 3 Nm in più di coppia, per un totale di 183 CV e 128 Nm. Questo miglioramento è merito di una revisione accurata del sistema di scarico. Non sono state dichiarate altre modifiche al motore, che conferma i 1160 cc.
Sospensioni
L’aggiornamento più importante, però, riguarda le sospensioni, che sono sempre Öhlins, ma si passa dalle meccaniche alle semi-attive. Parliamo di Smart EC 3, applicato a una forcella NIX30 e a un monoammortizzatore TTX36. La caratteristica fondamentale risiede nelle valvole che regolano il passaggio del fluido idraulico, consentendo di regolare più rapidamente l’idraulica di entrambe le sospensioni.
Elettronica
La Speed Triple 1200 RS guadagna finalmente l’anti-impennata separato dal controllo di trazione, regolabile su quattro livelli. C’è anche un nuovo livello più aggressivo dell’ABS, con un’impostazione particolarmente libera per il posteriore. Inoltre, è stata effettuata una revisione generale del software e degli algoritmi per affinare il funzionamento dell’elettronica.
Ergonomia e Peso
Un’altra novità riguarda l’ergonomia, con un manubrio più largo di 10 mm e più alto di 7 mm, per regalare un maggior braccio di leva e ottenere più agilità. Il peso complessivo del pacchetto è di 199 kg in ordine di marcia, con il 90% di benzina nel serbatoio, 1 kg in più della precedente generazione.
Triumph Speed Triple 1200 RS 2025: la prova
In pista
Il primo giorno con la Speed Triple 2025 in pista non è stato fortunatissimo a causa della pioggia. Tuttavia, le prime sensazioni sono state positive, soprattutto per la posizione di guida e la fluidità del motore. Il cambiamento a livello di manubrio, sebbene non così impattante in termini di numeri, ha offerto una posizione più dominante sull’asfalto, migliorando la sensazione di controllo. La confidenza con la moto arriva davvero in fretta, grazie al motore fluido che offre una bella prontezza, soprattutto verso gli 8.000 giri. La sella, sia in termini di spazio longitudinale che di libertà di movimento laterale, è davvero ottima, anche se il serbatoio può risultare un po’ scomodo in alcuni punti.
Le sospensioni Öhlins hanno dimostrato un ottimo feeling, anche se non è stato possibile testarle a fondo a causa della pioggia. Il setup della moto in termini di sospensioni era quello consigliato da Triumph per la pista, sostenuto per un livello già buono amatoriale. Tuttavia, sotto le sollecitazioni del motore e dei freni potentissimi Brembo, con le pinze Stylema e la pompa radiale MCS, il setup iniziava a manifestare qualche suggerimento per aumentare il sostegno idraulico. Purtroppo, non è stato possibile fare questo test a causa della pioggia, ma la guida sul bagnato ha regalato altre sensazioni.
La risposta al gas nelle mappature Road e Sport è migliorata in termini di on-off, un difetto della Speed Triple 1200 che voglio verificare nella guida stradale più cattiva con la mappatura Sport e magari addirittura la Track. Le sospensioni Öhlins, nel loro regolarsi semi-attivo, non vanno mai ad appannare la sensibilità fine sull’impronta a terra della gomma. Anche l’ABS ha dimostrato di non essere eccessivamente invasivo, anche in modalità Road con frenate da pista sul bagnato.
Due sole cose mi hanno lasciato un po’ di amaro in bocca: il quick shifter, che resta adeguato alla guida sportiva stradale, ma è troppo lento nei tempi di taglio, e il cruscotto TFT, che non è stato aggiornato e presenta grafiche semplici e una risposta lenta agli input.
In strada
Durante il secondo giorno di prova le condizioni meteo sono passate dal brutto al bruttissimo, ma questo ha permesso di mettere alla prova per bene gli aggiornamenti della moto. Le sospensioni semi-attive hanno dimostrato di essere molto versatili, adattandosi bene alle diverse condizioni di guida. La possibilità di impostare un setup più morbido e accondiscendente in condizioni come quelle odierne ha permesso di avere un feeling superiore con la moto, senza dover lottare con un assetto inadeguato. La capacità delle sospensioni di autoregolarsi all’interno di un range prestabilito, a seconda della modalità impostata e delle andature, ha reso la guida molto più piacevole.
La nuova posizione del manubrio, che mi era piaciuta ieri in pista, mi è piaciuta ancora di più in strada. La maggiore altezza e larghezza del manubrio garantiscono una bella padronanza sull’avantreno, togliendo un filo di carico sui polsi. La risposta al gas è migliorata davvero tanto, anche se non raggiunge la perfezione di alcune concorrenti. La regolabilità del freno motore, che tende ad essere piuttosto intenso, aiuta anche la prima risposta del gas, rendendo la moto più scorrevole.
L’impianto frenante, potentissimo e assolutamente all’altezza dei 183 cavalli, offre la possibilità di regolare l’interasse per avere più modulabilità. Questo dettaglio costruisce il feeling con la moto in condizioni non perfette. L’anti-impennata separato, regolabile su quattro livelli, è orientato alle prestazioni, permettendo alla moto di impenna in maniera contenuta. Tuttavia, non è possibile disattivare l’anti-impennata senza disattivare il traction control, una limitazione rispetto alla completa libertà di regolazione che consentono i sistemi della concorrenza.
