Siamo a maggio inoltrato, comincia a fare caldo e l’estate sta arrivando. Ma per parlare della nuova Triumph Speed Triple 1200 RX dobbiamo fare un passo indietro e riavvolgere il nastro fino a Marzo, siamo ancora a Portimao e abbiamo da poco provato la Speed Triple 1200 RS, la sua sorella un po’ meno sportiva e decisamente meno gialla. In gran segreto, Triumph ci mostra e ci fa provare questa Speed RX, una nuova edizione limitata che si presenta come una RS travestita da supersportiva.
Speed Triple 1200 RX e RS: cosa cambia?
Iniziamo col capire effettivamente cosa cambia tra RS e RX, oltre all’abbagliante livrea giallo fluo. Innanzitutto, si notano immediatamente i semimanubri, un po’ come era stato per la Street Triple Moto2 Edition e come è stato oltre 30 anni fa per la Speed Triple T301, la primissima della dinastia Speed Triple.
I semimanubri, montati su una piastra di sterzo ricavata dal pieno con finitura color titanio, sono il preludio a qualche altra chicca in senso sportivo. A livello tecnico, il Re in effetti è lì sotto al gruppo del faro anteriore: l’ammortizzatore di sterzo che, anziché essere un’unità Marzocchi meccanica come sulla RS, è un Öhlins Mechatronic SD16, che lavora in perfetta simbiosi con le sospensioni, che rimangono le Öhlins Smart EC3, dunque forcella NIX 30 e mono TTX 36. Gli altri aggiornamenti sono di contorno, per dare un piacere extra al possesso di questa moto: mi riferisco al parafango e ai fianchetti in fibra di carbonio, e naturalmente al terminale Akrapovic in titanio, con paratacco e fondello in fibra di carbonio, che pesa 700 grammi in meno di quello standard.
Prezzo e disponibilità
Tutto questo è confezionato in un’edizione limitata da soli 1200 pezzi per un prezzo di 1700 euro superiore a quello della Speed Triple RS 2025, quindi 21.995 euro. Per il resto, la base tecnica arriva invariata, a partire dal tre in linea da 1.160 cc, 183 CV e 128 Nm, per proseguire con l’impianto frenante full Brembo con pinze Stylema, sospensioni Ohlins semiattive, nuovi cerchi più leggeri e l’elettronica aggiornata con l’anti-impennata separato dal traction control.
Per non farsi mancare niente
Ho potuto sviscerare in ogni sfaccettatura la Speed Triple 1200 RX per via di una giornata che è stata complessivamente clemente in termini di meteo, ma non era iniziata sotto i migliori auspici.
Primo turno con nuvolette che si allontanavano, pista bagnata e gomme rain. Poi, nel corso della giornata, altri tre turni con Supercorsa in mescola SC2 e infine turno finale con le Diablo Superbike Slick in mescola SC1. Dunque, l’apice del grip: siamo passati dal guidare sulle uova su una pista mezza e mezza, allo spremere veramente a cannone la Speed RS.
Posizione di guida sportiva, ma non estrema
Iniziamo dalla posizione di guida. I semimanubri sono posizionati 52 mm più avanti e 69 più in basso rispetto alla RS, ma cambia anche il posizionamento delle pedane: 14,5 mm più in alto e 22,5 più indietro. Si nota subito, quindi, il carattere sportivo di una posizione di guida che va a caricare sull’avantreno, senza però essere estrema.
Quello che mi è piaciuto è che, al di là dei numeri, i semimanubri sono debitamente piatti e aperti. Con un’altezza intermedia, appunto, tra una supersportiva estrema e una naked sportiva, si ha immediatamente un gran feeling sull’avantreno con una certa facilità di guida che permette di mantenere quella velocità nel ritmo e confidenza con la moto, cosa particolarmente importante tenendo conto delle condizioni di inizio giornata.
Supporto in Frenata migliorabile
Un appunto che faccio alla posizione di guida riguarda però il supporto in frenata. Il materiale della sella è cambiato rispetto a quello dell’RS e mi è parso leggermente più scivoloso. Questo, sommato al fatto che si ha il baricentro più avanti fa sì che in frenata se si molla un po’ la presa sul serbatoio si tenda a scivolare in avanti. Questo costringe a metterci una pezza con le gambe, a fare un pizzico di fatica più del necessario con le braccia.
Migliora la giornata, viene fuori la vera RX
Con il migliorare delle condizioni, il passaggio alle gomme intagliate e i ritmi che sono saliti, quello che è venuto fuori è stata inizialmente una gran serie di conferme, come per il feeling immediato e il carattere del motore. Quest’ultimo è fatto di pastosità d’erogazione, coppia vigorosa ai medi e medio-alti regimi, e gran spinta sul rettilineo. Anche se, per via delle condizioni, non siamo riusciti ad avvicinarci alle velocità massime fatte con la naked solo poche settimane prima sulla medesima pista, ostacolati da un fortissimo vento contrario sul rettilineo principale.
Di bene in meglio con le Slick
Ma la cosa realmente importante è stata la possibilità, a fine giornata, di riuscire a fare un turno con le slick, perché è stato quello che effettivamente mi ha dato più indicazioni sulla bontà in senso supersportivo di questa Speed Triple 1200 RX. Se è vero che il feeling delle sospensioni è stato ottimo durante tutta la giornata, quando sono entrato con le slick è persino migliorato. E questo nonostante, per via della singola sessione a disposizione, io abbia fatto un setup, diciamo così, un po’ a intuizione irrigidendo un po’ tutti i parametri concessi dall’interfaccia Öhlins per obiettivi, in particolare supporto in frenata, supporto in accelerazione e poi il supporto generale all’anteriore.
Ecco, il punto essenziale è che, se una volta le naked tendevano a soffrire l’extra grip delle gomme specifiche da pista, in questo caso è stato l’opposto: la RX ha letteralmente preso vita dopo aver montato le slick e dopo aver fatto un setup “dedicato” per le stesse.
A parte per il supporto in frenata a cui avrei voluto dare un altro paio di punti, ho guidato realmente come su una supersportiva. Questo mi permette di dire che il telaio, in comune con la RS, ha davvero tutto ciò che serve per reggere ritmi da supersportiva e per garantire anche il relativo divertimento. Anzi, pure se si va a caccia del tempo sul giro, la ciclistica della Speed non si tira indietro.
Insomma, la sintesi che si può fare è che questa RX non subisce il grip delle slick, ma in effetti lo sfrutta appieno.
Ma quindi i freni?
Tornando un attimo al discorso della frenata, vale la pena spendere due parole per la potenza, la modulabilità e il feeling sopraffino dell’impianto Brembo con pinze Stylema e pompa MCS: davvero impossibile metterlo in crisi. Anzi, come detto prima, bisogna andargli dietro col setup, perché una volta che c’è così tanto grip davanti si possono tirare delle staccate veramente assassine.
L’unica cosa che si è persa in questa conversione ai semi manubri è un pizzico di agilità nei cambi di direzione, che però può essere facilmente compensata con un po’ di fisicità in più nella guida. Ma soprattutto, questo piccolo limite è sovracompensato da tutti gli aspetti positivi che questa posizione di guida regala. Ci sarebbe anche da aggiungere il vantaggio aerodinamico dell’avere il corpo più adeso alla moto in rettilineo, anche se oggi non abbiamo potuto sfruttarlo.
Bene ma non benissimo il cambio elettronico
Nel complesso, l’unico altro appunto che posso muovere alla RX, che mi porto anche dalla RS riguarda il cambio elettronico, che rimane un sistema sicuramente efficace, ma un po’ troppo lento per le ambizioni sportive della moto. Per assurdo lo si nota ancora di più quando magari si prova ad anticipare le cambiate in alcuni tratti del circuito per darci tutto il gas in uscita con maggior tranquillità alla ricerca della trazione.
Ecco, quando si anticipa la cambiata, la si esegue in un range di giri più basso, non verso la zona rossa, i tempi di taglio si allungano parecchio e questo, in realtà, anziché aiutare nella trazione e nella stabilità della moto, finisce per creare un poco di instabilità della ciclistica. Dunque, meglio per assurdo, o tirare la marcia inferiore, o fare la curva precedente con una marcia in più per essere più stabili in uscita. Questo, secondo me, rimane ancora il limite su cui Triumph deve lavorare per perfezionare il pacchetto.
Stabilità e ammortizzatore di sterzo
Parliamo anche del tema sbacchettate, degli alleggerimenti di sterzo che qui a Portimao è facile verificare, visti i continui scollinamenti a gas pieno e pure il vento forte che ha caratterizzato la nostra prova. Con questa impostazione di guida, la Speed Triple 1200 RX è molto meno soggetta della RS. Durante il giorno, cambiando il setup al posteriore dandogli un po’ più di sostegno, la cosa si è ulteriormente ridotta fino a ottenere una gran bella stabilità.
Lo zampino probabilmente ce lo mette anche l’ammortizzatore di sterzo che, essendo coordinato dalla centralina elettronica delle sospensioni, ha sempre il setup giusto. Se sulla RS lo avevo fatto chiudere in termini di idraulica per poi pentirmene e voler tornare indietro, qui in realtà la moto sa già quello che deve fare e lo chiude al momento giusto.
