Ebbene sì, lo scorso ottobre Triumph aveva scaldato parecchio gli animi con un post sui social che mostrava solo un serbatoio e una scritta 800. Ai più sportivi è subito rimbalzata in testa l’idea dell’arrivo di una nuova Daytona. La moto in questione invece era lei, la nuova Triumph Tiger 800 Sport, un progetto che a mio parere merita molte attenzioni. E vi spiego anche il perché. Crossover, leggera, con motore tre cilindri attitudine sportiva senza trascurare il viaggio, magari in coppia. La ricetta che Triumph mette sul piatto è sicuramente interessante, anche perché la Tiger 800 Sport si inserisce in un segmento in cui, se consideriamo gli 11.995 euro a cui è proposta, trova poche concorrenti. La Tiger 800 Sport è sicuramente un upgrade della Tiger 660,ma in realtà dietro a questo progetto c’è molto più che un semplice aumento di cilindrata. A Hinckley hanno lavorato sodo su ogni parte della moto che è molto più diversa dalla 660 di quanto l’estetica lasci pensare. L’idea è quella di inserirsi nel segmento in cui lavorano attualmente la Yamaha Tracer 9 e la BMW F 900 XR, ma anche perché no la KTM 890 SMT.
Triumph Tiger 800 Sport: ergonomia
Durante la giornata abbiamo provato davvero di tutto: vento stamattina, bagnato per terra ma senza pioggia, poi strada asciutta con vento e, nel pomeriggio, tanta pioggia. Abbiamo testato la moto in tutte le condizioni e devo dire grazie alle Michelin Pilot Road 5, che sul bagnato sono davvero valide e performanti, permettendo una guida molto sciolta.
Parto nel commento della Tiger 800 Sport dall’ergonomia, che a me piace molto. È una moto leggera, molto facile da guidare, una di quelle moto che io chiamo “senza stress” perché la guidi con una facilità mentale incredibile. È molto leggera da sollevare dal cavalletto e da muovere a motore spento, quindi tutti i punti a favore della nuova crossover Triumph. La sella è a 835 mm; io sono alto 1,71 m e tocco non con le piante dei piedi, ma con tutte e due le punte, metà piede per terra, molto bene. Da questo punto di vista, è una moto approcciabile anche da chi non è molto alto di statura. Unica cosa che mi piacerebbe fare è ripulire un po’ la zona della calzata, dove c’è la sella, le plastiche e il serbatoio, dove c’è qualche spigolo e discontinuità. Niente di esagerato, ma qualche spigolino si sente e si potrebbe lisciare un po’ di più questa zona. Comunque, è fatta bene e non penalizza l’ergonomia della moto.
L’ergonomia è molto azzeccata: l’angolo del ginocchio è sufficientemente rilassato, la distanza tra sella e pedana è molto valida e mi piace la posizione perché è sufficientemente dominante per poter aggredire la moto quando si guida in modo aggressivo, ma anche comoda per starci su molte ore. Parlando di comfort, la sella è sicuramente più ampia di quella della Tiger 660. Nel segmento delle crossover, c’è qualcuno che fa un po’ meglio a livello di larghezza di sella, ma l’imbottitura è sufficientemente sostenuta, direi abbastanza sportiva. Triumph ha posizionato questa moto più verso lo sport che verso il touring.
Durante la giornata, ti consente anche un certo spostamento in sella, longitudinale, e quando si guida per tante ore, potersi spostare un po’ è sicuramente un vantaggio. La sella dietro risale abbastanza repentinamente, quindi tende a farti scivolare in avanti. La protezione aerodinamica è molto valida, meglio della Tiger 660. Le due orecchie ai lati del parabrezza deviano l’aria dal busto e la piccola carenatura protegge quasi interamente il ginocchio. Viaggi molto protetto, come abbiamo potuto verificare oggi sotto la pioggia. Il cupolino ha un piccolo rialzino che devia l’aria dal casco. Preferisco tenerlo basso perché protegge il busto, ma se si è alti come me, alzandolo tutto, l’aria arriva all’altezza del casco senza turbolenze, ma con un po’ di rumorosità.
Triumph Tiger 800 Sport: motore
Parlando del motore, si capisce che è di cubatura superiore a tutti gli altri Triumph che abbiamo guidato, a parte il 1200. Si sente che c’è più cilindrata, sempre abbastanza presente, ma a livello di vibrazioni siamo messi bene fino a sotto i 7.000 giri. Dopo, cominciano ad arrivare sul manubrio vibrazioni ad alta frequenza, che poi si sentono anche sulle pedane. A 130 km/h, il motore gira a 5.600 giri, sotto la soglia delle vibrazioni. È un motore ben riuscito, con rapporti diversi dalla 660. Chi pensa che sia una 660 gonfiata è in errore: questo 800 è un motore nuovo, con testa, valvole, alberi, camere e pistoni diversi. Cambiano anche i rapporti di prima, seconda, terza e sesta, e il rapporto finale ha tre denti in meno. L’alimentazione è diversa: sul 660 c’è un singolo corpo farfallato, mentre sull’800 ci sono tre corpi farfallati.
È un motore che mi è piaciuto molto, il pezzo forte della moto. Triumph ha lavorato bene sulla coppia, riempiendo al massimo la curva ai bassi regimi. Il motore ha tanta spinta ai bassi, è molto regolare e accetta i 2.000 giri in sesta senza problemi. Mi piacerebbe trovare queste caratteristiche anche nella nuova Street Triple 765, se mai arriverà. La gestione dell’acceleratore è di alto livello, con mappature ben spaziate tra loro: Rain, Road e Sport. Ho guidato molto in Road e Rain, con gestione del gas sempre puntuale e precisa. In Sport, il motore è aggressivo, mai fuori luogo, con connessione diretta tra gas e ruota posteriore. Il freno motore è ben gestito, senza eccesso in tutte le mappature. Il cambio è ottimo, con quickshifter morbido in salita e discesa, e veloce sotto carico.
Il comparto elettronico è ben differenziato, con mappature che mi piacciono, nessuna esclusa. In Sport, il motore spinge tanto dai 3.000 ai 7.000 giri, con un allungo fino a 10.900 giri. I controlli di trazione sono poco invasivi e non rimangono attaccati quando non necessario. I consumi sono di 17,5 km/l, rilevati alla pompa di benzina, accettabili viste le prestazioni della moto.
Triumph Tiger 800 Sport: ciclistica
La ciclistica è ottima, con una moto estremamente bilanciata, facile e agile. Triumph ha fatto un ottimo lavoro, con una moto svelta a cambiare direzione, grazie anche alle Michelin con l’anteriore veloce. Sul bagnato, le gomme funzionano bene, ma sull’asciutto potrebbero essere un po’ troppo turistiche. La forcella è molto buona, regolabile separatamente sugli steli, con compressione a sinistra e ritorno a destra. Parte subito anche sul bagnato, trasmettendo bene la pressione alla gomma anteriore. Il posteriore segue bene, con la moto bilanciata sui due assi. Quando si spinge, il mono potrebbe essere un po’ più frenato, ma si può regolare il ritorno. Ho provato la moto anche con le borse, che pesano circa 12 kg, e la moto le sente poco.
Con qualche giro di precarico, si ritrova subito l’equilibrio. Gli attacchi delle borse sono integrati, con il codino snello e ben inseriti nella moto. I freni sono di ottimo livello, con l’anteriore che ha un punto di pressione un po’ secco, ma potenza sufficiente. Il posteriore è molto buono, anche se l’ABS interviene un po’ troppo presto. A livello di elettronica, il controllo è semplificato, con un colpo sul tasto per accendere e fissare la velocità. La strumentazione ha tutto quello che serve, ma non indica la mappatura inserita, il che è un po’ fastidioso. La leva della frizione meriterebbe la regolazione della distanza. Triumph posiziona questa moto nella categoria crossover sport-touring, più verso lo sport che il touring. Le pedane non hanno rivestimento in gomma, trasmettendo più vibrazioni.
La sella è un po’ stretta e il passeggero ha un bel dislivello, rimanendo esposto. La posizione del passeggero sarà approfondita in una comparativa. La moto ti fa divertire tantissimo, ma su viaggi lunghi può affaticare un po’ di più. Le borse sono sensate, con 57 litri di capacità e spazio per il casco integrale in entrambe. Al prezzo offerto, è un bel pacchetto da considerare se vi interessa questo segmento. Se venite dalle naked e volete qualcosa di più comodo ma ugualmente sportivo, prendetela in considerazione. Se ci sono porte aperte, vi consiglio di provarla perché ha tante frecce al suo arco.
