Perché dopo due anni Honda ha deciso di far crescere di cilindrata delle NC? La risposta va cercata probabilmente nella gamma, che con l’arrivo delle CB500 rischiava una pericolosa sovrapposizione. Fin troppo facile, infatti, che le “piccoline” mangiassero quote di mercato alle 700, ipotesi che deve aver convinto gli uomini Honda a scavare un solco più ampio tra serie CB e NC. Il solco ha la misura di 45 cc in più per il bicilindrico delle NC, che ora tocca quota 745 cc (cilindrata ottenuta aumentando l’alesaggio di 4 mm) e cresce di potenza da 48 a 55 cv, sempre a 6.250 giri, con una coppia che aumenta da 60 a 68 Nm a 4.750 giri.
Il motore si è evoluto anche internamente con l’arrivo di un secondo contralbero antivibrazioni, e del cambio rivisto nei rapporti, con le marce dalla prima alla quinta allungate del 6% e la sesta del 3%, soluzione che consente di ottenere una velocità massima superiore di 12 km/h. Riviste anche le mappature del motore, sia quelle dell’iniezione PGM-FI (che consente di consumare meno, con 28,9 km/litro dichiarati nel ciclo medio WMTC) e del software di gestione del DCT, per avere scalate anticipate e risposte più precise. Si aggiorna anche la strumentazione, che prevede la funzione di trip computer con indicazioni su consumo istantaneo e medio oltre che sull’autonomia. Spunta la leva freno regolabile nella distanza, mentre è nuovo l’ABS a due canali, senza frenata combinata. Le modifiche sono comuni a entrambi i modelli, con la S che riceve anche un parabrezza più protettivo e sarà disponibile in Italia nella sola versione DCT.
