“Pacchetto”. Ormai ci siamo abituati a sentire questa parola quando si parla di moto da corsa. La usano molto i piloti della MotoGP, quando parlano del mezzo che hanno a disposizione. Per loro il “pacchetto” è quell’insieme di cose (motore, telaio, sospensioni, gomme) che miscelate alla perfezione rendono un mezzo vincente. Non basta avere un motore super se la ciclistica non sta insieme, non basta una moto con un telaio eccellente se scarseggiano i cavalli. Se poi hai una buona moto ma gomme pessime non sei comunque competitivo. Per essere i migliori occorre non avere punti deboli. Parlando di pneumatici, il “pacchetto” è l’insieme di caratteristiche che definiscono il comportamento di una gomma. Potremmo selezionare tre elementi fondamentali: grip assoluto, comportamento sul bagnato e resa chilometrica, con il jolly del feeling di guida, che è quello che ti fa viaggiare veloce e rilassato. Secondo il tipo di pneumatico che occorre realizzare, gli ingegneri e i chimici sanno bene su quale elemento occorre spingere. Per esempio se il pneumatico di cui si parla è destinato a staccare il tempo sul giro serve grip assoluto. Fin qui sembra tutto abbastanza chiaro.
Poi, però, ci sono pneumatici come i Dunlop Roadsmart IV, per cui occorre che il pacchetto sia il più completo possibile. Questo tipo di pneumatici, una volta chiamati “turistici” e oggi ribattezzati più correttamente “sport touring”, sono quelli che devono coprire il range di utilizzo più ampio. Di fatto, con 24 misure disponibili (8 anteriori, 16 posteriori) spalmate su tre diametri, le RoadSmart IV sono in grado di equipaggiare praticamente modelli di ogni tipo: dalla supernaked da 200 cv alla leggera media cilindrata, fino alle pesanti e velocissime sport touring e crossover. Moto che hanno pesi, prestazioni ed esigenze molto differenti e che in alcuni casi vanno veramente forte. Esigenze che queste gomme devono soddisfare al meglio, cercando di non avere punti deboli. Ecco perché pneumatici come questi devono offrire un “pacchetto” il più completo possibile: gran grip sull’asciutto, profili veloci, ottima tenuta sul bagnato, una durata chilometrica più che accettabile. RoadSmart è il rappresentante di Dunlop in questo segmento. Segmento che, ve lo dico subito, proprio per i numeri che è in grado di fare sul mercato è quello in cui i costruttori combattono senza esclusione di colpi e in cui le gomme hanno fatto i passi avanti più evidenti, sia a livello prestazionale sia nella guida sul bagnato. Le Sport Touring di oggi sono veramente gomme eccezionali.
Un po’ di storia
Il primo Dunlop RoadSmart è arrivato nel 2007, rimpiazzato nel 2011 dal RoadSmart II, nel 2016 dal RoadSmart III e oggi, sei anni dopo, dal RoadSmart IV. Un ciclo vitale molto lungo, sei anni per un pneumatico sono un’era geologica, un lasso di tempo in cui la chimica e le strutture hanno fatto grandi passi avanti. Proprio per questo arriva il RoadSmart IV, mettendo a segno un salto generazionale rispetto al predecessore. Soprattutto sul bagnato.
Migliorare il migliorabile, tenere il buono
Partendo da una base ottima – quella del RS III -, Dunlop ha potuto lavorare di fino, cambiando mescole (ovviamente) e profili, che si sono entrambi modernizzati, ma soprattutto introducendo quelli che a mio parere sono i veri elementi fondamentali per capire il funzionamento di questi pneumatici. Parlo della tecnica JLB (Jointless Belt) a corda singola per il pneumatico anteriore e della JLT (Jointless Tread), che prevede che la mescola non sia più attaccata a “fasce” trasversali sulla carcassa, ma avvolta senza soluzione di continuità come fosse un lungo filo di liquirizia, il che evita giunzioni e discontinuità e migliora il comportamento dinamico. Quest’ultima tecnica è quella che Dunlop utilizza per gli pneumatici racing e da Moto2, e per la prima volta è stata scelta per un pneumatico anteriore.
La cintura JLB a filo singolo è stata introdotta con lo SportSmart MK3 ed è l’artefice di un cambio di passo nel feeling con un anteriore che non perde il carattere Dunlop ma diventa più “malleabile”. A tutto questo si aggiunge la tecnologia bimescola per il posteriore e la tecnica CTCS (Carcass Tension Control System), che gestisce la rigidità della carcassa per mezzo delle tensioni differenziate nelle varie aree del profilo delle corde di Rayon che la costituiscono.
In cosa si traduce questa gran numero di sigle? Stando alle dichiarazioni dei tecnici giallo-neri, all’atto pratico parliamo di una impronta a terra maggiorata del 20% a moto piegata, con un grip che è migliorato del 10% all’anteriore e del 25% al posteriore, tutto questo nonostante il rapporto pieni-vuoti sia maggiore rispetto al RS III: passa, infatti, dal 13,5% al 14,2% (anteriore) e dal 10,3 al 12,6% (posteriore), perché ora gli intagli sono continui e hanno un disegno inedito per drenare meglio l’acqua.
Ultima notazione: nelle misure 180/55 e 190/55 il RoadSmart IV è disponibile sia in versione SP per moto più leggere, sia in versione GT per moto più pesanti come ad esempio la BMW R1250RT. Come dite? Troppa tecnica da nerd delle gomme? Vero, ma tutto questo è necessario per farvi capire quanto lavoro ci sia dietro a quelle cose tonde e nere a cui affidiamo non solo il piacere di guida, ma anche la nostra sicurezza. E adesso andiamo a provarle.
Le misure delle nuove Dunlop RoadSmart IV
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