We sell what we race, we race what we sell. Mai come in questi ultimi tempi questo claim coniato da Pirelli per promuovere la propria filosofia è vicino alla realtà. Le gomme della Pilunga sono ormai protagoniste da 14 anni nel Mondiale Superbike (e annessi) come in tutti i campionati nazionali più importanti. Una sfida che ha visto negli anni gli pneumatici da gara avvicinarsi sempre più a quelli “normali” che usiamo tutti i giorni. A partire dal diametro di calettamento, passato per la SBK a 17 pollici molto prima che la MotoGP facesse la stessa mossa.
Per Pirelli lo sviluppo continuo in gara, con ciclistiche ed elettroniche che si evolvono anno dopo anno, è fondamentale per acquisire il know-how necessario a sviluppare anche gli pneumatici che utilizziamo ogni giorno sulle nostre moto. Il termine “derivato dalla serie” in questo caso è quasi più centrato per le gomme che per le moto, visto che spesso in gara nel Mondiale SBK i piloti scelgono le “normali” mescole SC0, SC1 o SC2 acquistabili da chiunque.
Fatta la dovuta tara alle dichiarazioni figlie del marketing, fa bene sapere che, in fondo, il pilota e lo stradista vogliono la stessa cosa: una gomma che si scaldi in fretta, che abbia grip, lavori bene a differenti temperature, offra il massimo feeling di guida e duri abbastanza. Per finire la gara in condizioni competitive il pilota; per fare un po’ di chilometri lo stradista.
Ovviamente il pilota porta all’esasperazione ogni richiesta, con l’obiettivo di girare quanto più veloce possibile dall’inizio alla fine della gara, mentre chi guida le moto normali cerca prestazioni (sempre di più), durata e sicurezza. Questa spiegazione è necessaria per capire come nasce il nuovo Diablo Rosso III, pneumatico stradale sportivo di ultima generazione, che rimpiazza il Diablo Rosso II dopo cinque anni di onorata carriera.
Non è la prima volta che affermo che costruire pneumatici sportivi stradali è probabilmente il compito più difficile per un costruttore. Con altre categorie hai target ben definiti, mentre con questo tipo di pneumatici l’area su cui operare è incredibilmente ampia. Devono offrire la maggiore polivalenza possibile, adattandosi a moto profondamente diverse per tipologia, peso, esigenze e prestazioni. Vanno a equipaggiare dalla leggera naked bicilindrica alla supersportiva da 200 cv, sono per lo più usati su strada – per cui sono necessari un tempo di riscaldamento rapido, buon grip alle basse temperature di esercizio, comfort, stabilità e drenaggio dell’acqua – ma non disdegnano nemmeno l’utilizzo in pista in cui, senza raggiungere l’apice delle gomme specialistiche, sono necessari prestazioni, agilità, grip e feeling.Insomma qui si vuole botte piena e moglie ubriaca, un mix molto complicato da trovare. Il “vecchio” Diablo Rosso II (quando lo provai nel mio Blind Test alla cieca sulle pendici dell’Etna era il prodotto più datato dei quattro) era già un ottimo compromesso in tal senso, ma il nuovo Diablo Rosso III è cambiato a tal punto da poter essere considerato rivoluzionario.
Le specifiche tecniche di base del pneumatico in sé non sono molto diverse: Pirelli utilizza sempre il radiale con cintura d’acciaio a zero gradi (un brevetto dell’azienda milanese) ma ha lavorato in modo approfondito su struttura delle carcasse e delle mescole per ottenere un prodotto dalle prestazioni superiori.
Cinque anni non sono certo pochi, e in questo periodo anche le moto sono cambiate: hanno ciclistiche con pretese sempre maggiori, prestazioni incrementate, più coppia e cavalli, un’elettronica più raffinata. Il pneumatico deve seguire lo sviluppo della moto. Così sul Diablo Rosso III troviamo un design più aggressivo, con evidenti richiami al Supercorsa, un minor rapporto tra vuoti e pieni (ossia l’area di intagli: sul Rosso II eravamo a 10,5 e 8% per anteriore e posteriore, qui a poco più del 9,5-7,5%) segno che la direzione è quella di una maggiore sportività.
Seguendo le evoluzioni delle ciclistiche e pur mantenendo le stesse dimensioni nominali di prima, il Diablo Rosso III è uno pneumatico più “alto” e più “grande” rispetto al precedente. Il cosiddetto “cappello” (la parte alta del pneumatico) è più alto del 5% rispetto al passato; cambia anche il raggio della spalla, di conseguenza i profili di entrambi gli pneumatici, avvicinando quelli del Supercorsa. In poche parole Pirelli dichiara di aver aumentato la cosiddetta “race attitude” del Diablo Rosso, che ora ha un temperamento più sportivo, offre più spalla a terra, carcasse più rigide – con rigidezza variabile in modo progressivo dal centro al bordo grazie alla particolare tensione dei cavi che compongono la cintura – e migliori angoli di piega (fino a 52°). Al tempo stesso l’incremento di prestazioni promesse sul bagnato dovrebbe essere significativo.
Come è possibile? La parola magica è “mescola”, cambiata completamente sul Diablo Rosso III, che ora è il primo pneumatico supersportivo a utilizzare mescole con il 100% di silice (al posteriore bimescola con 70% al centro e 100% ai lati), legate con resine derivate dagli pneumatici Superbike, in modo da avere un range di funzionamento quanto più ampio possibile. Ossia essere performanti da subito (a freddo) e non andare in pappa quando si spinge in pista. Proprio al comportamento a freddo (e umido) Pirelli ha prestato particolare attenzione, al punto che sembra essere diventato superfluo parlare di tempo di warm-up, visto che con già soli 20°C la gomma offre un feeling e un livello di grip quasi ottimali. Il posteriore, poi, è bimescola con la tecnologia cap&base ossia con la mescola più dura centrale che si “infila” sotto quella morbida sulle spalle, per assicurare il giusto supporto e non creare discontinuità nella discesa in piega. Misure? Tutte quelle attualmente più diffuse, dal 150/70 per le piccole e leggere 300-500 cc al 200/55 delle maxi sportive.
RIDE
Quanto il Diablo Rosso III sia importante per Pirelli lo certifica l’evento organizzato per il lancio, che ha raggruppato ben 65 tester da tutto il mondo, oltre a tutto lo staff di ingegneri e tester che lo hanno sviluppato. Sì, perché questa è proprio una gomma “trasversale” che nei vari mercati mondiali finisce su moto molto differenti tra loro. Teatro della presentazione l’Aragon Motorland, la cattedrale nel deserto che solo il giorno prima ha ospitato la prima tappa europea del Mondiale SBK 2016. Siamo venuti qui perché fa caldo e non piove mai. Infatti la mattina della prova il cielo è color piombo, l’asfalto umido e fa freddo come a febbraio (a Milano!). Condizioni perfette per provare il nuovo Pirelli Diablo Rosso III che, proprio in queste situazioni critiche e variabili, dovrebbe dare il meglio.
La prima parte della prova si è svolta su strada: 160 km di misto (molto) veloce, caratterizzato da lunghi curvoni a raggio costante dove si sta tanto in piega e che piacciono tanto a Salvo Pennisi (responsabile della sperimentazione Pirelli), perché in questi frangenti la gomma “parla” e ti fa capire come funziona. Provo a cambiare un po’ di moto (BMW S1000R, Suzuki GSX-S1000, KTM 1290 Super Duke R e Yamaha MT-07) per avere la prova di quanto il prodotto possa essere eclettico. Capisco subito che il Diablo Rosso III è molto differente dal Diablo Rosso II.
La sportività è aumentata, sono i profili a dirlo (ben più svelti che in passato) e la rigidezza della carcassa, soprattutto dello pneumatico anteriore, che mostra un sostegno molto maggiore che in passato.Sono pneumatici, quindi, che assorbono un po’ meno le piccole asperità, pur non penalizzando il comfort che resta di buon livello. Un chiaro segnale di come Pirelli sia andata nella stessa direzione intrapresa dalle moto moderne, che frenano più forte, hanno più cavalli e coppia e quindi bisogno di gomme capaci di reggere un nuovo livello di sollecitazioni. In questo modo il Diablo Rosso III ha chiuso un po’ il gap con il Diablo Rosso Corsa, che probabilmente avrà ancora qualche piccolo vantaggio in pista ma su strada se la gioca assolutamente alla pari.
L’indole più sportiva dei Rosso III è evidente: gli ingressi in curva sono veloci e ora queste gomme assecondano ancor meglio che in passato manovre più “racing” come inserimento a freni tirati (l’effetto stand up è irrilevante), restando magnificamente neutre anche quando, una volta rilasciata la leva del freno, la moto in piega torna in assetto. Ciò che non viene mai meno è il gran feeling che le Diablo sono capaci di trasmettere, la loro capacità di comunicare al pilota esattamente quello che accade nell’interfaccia gomma/asfalto. Ancor più sorprendente se consideriamo che la temperatura era vicina ai 10°C, e salendo sulla montagna abbiamo trovato tratti asciutti, bagnati e asfalto a chiazze. Situazioni che gli pneumatici italiani affrontano imperturbabili, passando da un fondo all’altro come se non se ne accorgessero, trasmettendo un senso di sicurezza sempre molto elevato e di conseguenza aiutando anche psicologicamente il rider.Mai una reazione brusca, mai un comportamento anche solo fuori luogo che possa mettere chi guida sul “chi va là”: quando l’asfalto è bagnato sembra che la mescola delle Diablo Rosso III sia “adesiva”. Miracolo delle mescole moderne che sono davvero capaci di elevare la sicurezza di guida in situazioni critiche a livelli impensabili solo qualche anno fa. Se sull’asciutto, quindi, la novità arriva dal comportamento più sportivo, sul bagnato il passo avanti è stato enorme.
Ne ho la conferma quando scendo in pista nel pomeriggio per le sessioni tra i cordoli che ci avrebbero dovuto dimostrare quanto il Diablo Rosso III sia performante in circuito. Peccato che nel frattempo sia iniziato a piovere a dirotto. Poco male, mi inietto un po’ di fiducia in vena ed entro in pista con la BMW S1000RR: i tecnici Pirelli scendono di un decimo di bar con la pressione (normalmente su strada 2.9-2-5, in pista 2.5 2.5, ora 2.4) per dare quel minimo di movimento in più alla carcassa che aiuta sul bagnato.
Complice l’asfalto di Aragon che offre un buon grip anche quando è fradicio, la Diablo Rosso III mi sorprende. Incredibile la sicurezza che arriva dall’anteriore, capace di reggere autentiche staccate sul bagnato, manco fosse una gomma rain; lo stesso dicasi del posteriore che sia in accelerazione, sia in staccata non arriva mai a perdere aderenza, restando comunque molto comunicativo quando nelle lunghe percorrenze a “gas in mano” con la moto piegata (il sistema GPS sulla BMW ha rilevato 38° di inclinazione) inizia a innescare micromovimenti. Davvero impressionante, considerando che stiamo parlando di pneumatici stradali.
