RIDE
Poco più di 100 km di guida, segnati da pioggia, vento forte, tratti di asfalto bagnati. Un banco di prova non esaltante, considerata la temperatura bassa per il periodo, ma perfetto per valutare a fondo la principale novità di CB650R e CBR650R, l’E-Clutch.
Gli ingegneri Honda, arrivati in forze per spiegarci nei dettagli il funzionamento della frizione a controllo elettronico e raccogliere i primi feedback, ci hanno chiesto di non usare la leva della frizione almeno per il primo tratto di strada, tutto cittadino. E così ho provato a fare, facendo slalom nel traffico impazzito di Marsiglia. Acceso il quadro, il sistema è subito attivo. Dalla folle, senza toccare la leva, inserisco la prima marcia e accelero. Senza frizione, tassativamente. Se la azionassi con la leva al manubrio, l’E-Clutch si disattiverebbe. La moto avanza in modo più o meno rapido in base a come viene ruotata la manopola del gas, ma non si spegne ed è facilmente gestibile.
Cambio… di mentalità.
Va però effettuato un cambio di approccio mentale: siamo abituati a gestire la leva delle frizione e a modularne l’azione ma con l’E-Clutch la sensibilità va trasferita alla mano destra per azionare l’acceleratore. Si fa sentire il sostanziale aiuto dell’elettronica, che impedisce al motore di spegnersi e gestisce abbastanza bene strappi e sussulti. Bastano pochi chilometri per prendere confidenza con l’E-Clutch, un sistema la cui regola è: per ottenere il massimo, fai il minimo. In parole povere: non toccare mai la leva della frizione, non serve e così facendo disattiveresti il supporto elettronico, trasferendo all’istante la gestione del comando al pilota.
Fuori dal traffico l’E-Clutch è assimilabile per funzionamento a un ottimo cambio elettronico, vista la rapidità e la dolcezza degli innesti in entrambi i sensi: è possibile cambiare senza limiti anche a gas aperto. Sulla strumentazione, sotto al numero che identifica la marcia inserita, compare quando necessario un segno grafico a freccia che segnala la necessità di cambiare: un bell’aiuto per tutti i motociclisti, in particolare i meno esperti. Il passaggio alla modalità con E-Clutch spento avvienda dai menu della strumentazione in pochi, semplici passaggi e disabilita l’intero sistema, compresa la possibilità di cambiare senza frizione, dato che la cella di carico vincolata al comando a pedale non è collegata a un cambio elettronico – presente come optional sulla versione manuale – ma specificamente all’E-Clutch.
A chi piacerà l’E-Clutch?
Honda non si pone limiti ma certamente a beneficiarne potrebbero essere soprattutto i motociclisti meno smaliziati, a cui l’E-Clutch toglie le castagne dal fuoco in particolare nel traffico e nelle ripartenze. Non a caso entrambi i modelli d’esordio sono proposti anche in versione da 35kW per patente A2. Per i più esperti il vantaggio è meno sensibile, ma 400 euro di extracosto e 2 kg di peso in più potrebbero valere la pena a prescindere, per ottenere tanto comfort in più sotto forma di un minor impegno di guida. I vantaggi ci sono e si toccano con mano, gli svantaggi sono pochi: la vulnerabilità in caso di caduta, dato che il carter dell’E-Clutch è sporgente; e la necessità di “imparare” a modulare bene il gas per ottenere il massimo nelle partenze. Ma si tratta di aspetti di poco conto, a fronte di vantaggi chiari.
Ci sono anche con il cambio manuale
Honda crede molto in questa innovazione tecnica, tanto da portare nelle concessionarie italiane quasi esclusivamente le versioni E-Clutch di CB650R e CBR650R. Le moto standard con cambio manuale sono disponibili in pochi pezzi ma possono essere ordinate dal cliente, con prezzi inferiori di 400 euro rispetto alle E-Clutch. Precisamente 9.690 euro f.c. per la CBR650R e 8.790 euro f.c. per la CB650R. Saranno i motociclisti a decidere se l’E-Clutch avrà successo, ma senza dubbio Honda ha dimostrato ancora una volta competenze tecniche di assoluto rilievo e soprattutto una visione del futuro. Giusta o sbagliata, lo scopriremo nei prossimi mesi.
Medie con brio, divertimento facile
Torno rapidamente alla dinamica di guida delle nuove CB650R e CBR650R, trascurata per dare spazio all’E-Clutch. La posizione di guida avvantaggia la naked, che appare da subito più maneggevole e divertente, grazie anche al manubrio molto funzionale. In generale le due moto sono abbastanza rapide nei cambi di direzione e stabili in tutte le condizioni. Le sospensioni sono incentrate su unità che non spiccano per capacità di assorbimento e scorrevolezza: si tratta di prodotti standard in questo segmento, con ridotte possibilità di regolazione (solo precarico del mono) e a cui è difficile chiedere di più. Le vibrazioni si fanno sentire su pedane e manubrio intorno ai 6000 giri/min indicati, nella fase di maggior spinta del motore quattro cilindri in linea. A proposito di motore, per ragioni di frazionamento paga una inevitabile pigrizia ai bassi ma sa farsi rispettare ai medi e agli alti regimi (limitatore a 12500 giri/min), con prestazioni interessanti, più che adeguate alla tipologia di moto. Purtroppo le condizioni della prova non hanno permesso di guidare le due nuove Honda in condizioni ideali, a causa dell’asfalto bagnato e freddo, che in combinazione con le gomme Dunlop Roadsport 2 – non a proprio agio su fondi a bassa aderenza – consigliavano prudenza. In alcuni tratti delle belle strade provenzali, in particolare lungo curve a medio raggio, la CBR650R e CB650R hanno però messo in mostra la loro attitudine sportiva, non disgiunta da un’indubbia facilità d’uso, realmente alla portata anche dei neofiti.