L’EGR (sigla derivata dall’inglese Exhaust Gas Recirculation) è una tecnologia utilizzata per ridurre le emissioni inquinanti, consistente nel riciclare i gas di scarico reiniettandoli nelle camere di combustione così da contenere temperature interne ed eccesso d’ossigeno: principali fattori della formazione d’ossidi d’azoto (NOx).
Nel caso dell’EGR tradizionale, detta anche “ad alta pressione”, i gas vengono recuperati all’uscita dai cilindri e reiniettati direttamente nell’aspirazione, miscelandoli con l’aria in entrata. In tal modo viene limitata sì la formazione degli ossidi d’azoto durante la combustione, ma l’incremento delle temperature in fase d’aspirazione e la limitazione della pressione di sovralimentazione influiscono negativamente sul rendimento del motore.
L’EGR “a bassa pressione” si basa invece sul recupero dei gas di scarico più a valle, ovvero dopo il passaggio nella turbina e nel filtro anti particolato. I flussi vengono quindi raffreddati all’interno di uno scambiatore di calore e nuovamente veicolati nel turbo, miscelandoli con l’aria aspirata così da ottenere un aumento della pressione di sovralimentazione. Quindi subiscono un ulteriore processo di refrigerazione nell’intercooler e contribuiscono una seconda volta alla combustione. Questo circuito, detto anche “a freddo”, consente di aumentare il tasso di ricircolo tenendo sotto controllo temperatura e aspirazione. Gli ossidi d’azoto vengono contrastati più efficacemente che affidandosi all’EGR tradizionale e si ottiene, contestualmente, un superiore rendimento del motore dovuto alla combustione più efficiente. Dando vita a un circolo virtuoso che gioca a vantaggio anche della lotta alla CO2.
L’EGR a bassa pressione implica un’architettura del motore che minimizzi la distanza tra il gruppo catalizzatore-filtro anti particolato e il circuito d’aspirazione. Si parla per questo di sistema di post trattamento “sotto turbo”. La prossimità consente di portare catalizzatori e filtro anti particolato a temperature più elevate rispetto alla norma, favorendone l’efficacia. Tra i propulsori che ricorrono a tale tecnologia spiccano il 4 cilindri Renault Energy 1.6 dCi 130, attualmente adottato dalle gamme Mégane e Scénic, e il quadricilindrico Mercedes-Benz 220 CDI di 2.143 cc e 170 cv in forza alla nuova Classe A.