LIVEPareva che la corsa alla moto più veloce del mondo si fosse definitivamente arrestata e che i missili terra-terra dovessero scomparire, come i dinosauri. Invece sotto sotto la voglia di detenere questo primato (almeno sulla carta) in qualcuno è più viva che mai. Soprattutto in Kawasaki, che alle ipervelocità è avvezza, visto che costruisce treni superveloci e aeroplani.Il marchio di Akashi ha sempre legato la sua immagine a prestazioni esagerate e la serie ZZ-R è regina della specialità. Anche se dalle bocche dei giapponesi non sentirete mai parlare di velocità, ma piuttosto di “accelerazione”, “potenza” o “bilanciamento delle prestazioni”… L’accordo tra i costruttori giapponesi impone di limitare la velocità massima a 299 all’ora. Il fatidico tre-zero-zero, insomma, su un cruscotto di una moto Made in Japan non lo vedrete mai. Detto questo, la ZZ-R1400 era una delle moto di serie più potenti del mondo. Ora con l’upgrade di cilindrata e la potenza a 210 cv a 10.000 giri (con RAM air in pressione) è LA moto più potente del mondo.Sono moto speciali, queste, da sempre legate all’affermazione di una leadership tecnologica: sebbene non siano mezzi da grandi numeri di vendita, hanno un indiscutibile fascino: basti pensare che la ZZ-R1400 in America (paese dove per chi oltrepassa le 70 miglia di velocità massima è previsto il carcere…) è molto apprezzata, soprattutto dai “malati” dell’accelerazione.Ecco perché in Kawasaki continuano ad aggiornarla. Anzi, con questa nuova versione potremmo dire che l’hanno quasi rifatta. Se a un occhio distratto può sembrare un semplice restyling, in realtà per il 2012 l’ammiraglia sportiva di Akashi si rinnova in molti particolari. I pochi visibili all’esterno sono la nuova carenatura (con sfoghi più ampi per l’aria calda), il nuovo gruppo ottico anteriore e i terminali di scarico.Più potenza, dicevamo, e anche più cilindrata perché il motore vede la corsa aumentare di 4 mm (ora 84×65 mm) e di conseguenza la cubatura crescere fino a 1.441 cc. Di contorno, ma non troppo , cambiano anche le bielle (più lunghe), l’albero motore, i pistoni, gli alberi a camme e il sistema di lubrificazione. Della potenza ho già detto: la coppia massima è invece di 162,5 Nm (16,6 kgm) a 7.500 giri ma a 2.000 giri sono già disponibili 9,5 kgm. Il telaio mantiene un disegno simile a quello del 2011 ma è completamente riprogettato per aumentarne la rigidità nelle due zone “sensibili”, ovvero cannotto di sterzo e attacco del forcellone. Il forcellone stesso si allunga di 10 mm, facendo crescere di pari passo l’interasse (1.480 mm). Le sospensioni adottano molle più rigide e la taratura dell’idraulica è stata rivista, per assicurare un maggior controllo nella guida sportiva, che beneficia anche di nuove ruote più leggere.Tra le novità introdotte dalla Kawasaki ZZ-R1400 2012 va certamente segnalato l’impianto ABS di ultima generazione, che migliora le sue prestazioni sullo sconnesso. Inedita per questo modello la doppia mappatura: la mappa low, in questo caso, mette a disposizione circa il 75% della potenza massima. Nuovo, per la ZZR, anche il controllo di trazione K-TRC (Kawasaki TRaction Control), regolabile su tre livelli.RIDE”Sono passati tutti i giornalisti del mondo e voi siete gli unici a chiedere una cosa del genere”.Così ci accoglie Giovanni Poli, responsabile tecnico della filiale italiana di Kawasaki, alla presentazione della ZZ-R1400 2012 a Nardò. Cosa gli abbiamo chiesto noi italiani? Semplice: come si fa a togliere il limitatore che “frena” la ZZ-R1400 a 299 orari per vedere quanto fa veramente questa moto supersonica. Tanto siamo a Nardò… Beh, non ce l’hanno detto.Entrare a Nardò è un po’ come entrare nell’Area 51, il luogo segretissimo dove pare gli americani custodiscano niente meno che alcuni esemplari di extraterrestri. Qui di extraterrestri non ce ne sono, ma quello che c’è di terrestre è più che sufficiente per soddisfare la curiosità di qualsiasi vero appassionato di auto e moto. Qui, insomma, si vede il futuro dell’automotive, sebbene ben camuffato sotto teli, cerotti, carrozzerie posticce. Si, Nardò è davvero un luogo speciale e giustamente è stato scelto da Kawasaki per una prova altrettanto speciale.Del resto trovatemi altri luoghi adeguati dove poter “spaccare” i 300 con una moto come la ZZ-R1400 in tutta sicurezza. Tolte le Autobahn tedesche (e nemmeno tutte, visto che i limiti anche in Germania ci sono spesso) restano ben pochi posti al mondo e “l’anellone” di Nardò (12 km di circonferenza su quattro corsie) è uno di questi. Lasciatemi dire che anche se nella mia carriera ho provato un po’ di tutto, girare qui “a tutta” con una moto fa comunque una certa impressione.Siamo onesti, lo “sparone” nella vita lo abbiamo fatto tutti, ma ci siamo mai arrivati e, soprattutto, per quanti secondi siamo stati realmente al massimo? Bene, qui a Nardò con la ZZ-R il gas è restato aperto, in sesta, per oltre un minuto. Tempo sufficiente a 300 all’ora (nei due lanci fatti il mio GPS ha rilevato prima 298,7 km/h, poi 307,7) per fare più di sei km. Non siamo al teletrasporto ma poco ci manca. Più che altro quando sei lì, con il tachimetro impastato sul fondoscala (il numero 300 non c’è perché i jap, come detto, si sono messi d’accordo che le moto non potranno mai superare i 299) e il limitatore che taglia di continuo inizi a pensare a cose strane tipo: “e se esplode una gomma?” “e se si trancia la catena”? Cosette simpatiche di questo genere, perché in effetti c’è poco altro a cui pensare. A questa velocità la Kawasaki ZZ-R1400 è stabile come il Frecciarossa, non si muove di un millimetro, sicura, penetrante, e imperiosamente veloce. A questa velocità, dove anche Nardò inizia a diventare una curva, la ZZ-R1400 fila impeccabile, manubrio saldissimo, nessun ondeggiamento, aerodinamica perfetta. Costruire aerei effettivamente in questo caso ha i suoi vantaggi.La nuova versione non ha perso le caratteristiche che hanno sempre contraddistinto la ZZ-R1400, ma ha guadagnato anche più cattiveria, soprattutto nella risposta al gas, in particolare ai bassi. Sotto i 5.000 giri, dove la precedente era quasi troppo “morbida” nel reagire, la nuova Kawasaki ZZ-R1400 è invece più rabbiosa, anche perché oltre ad averla dotata di un motore potenziato, in Kawasaki l’hanno anche accorciata di rapportatura finale. Inutile dirlo, guidare moto con motori plurifrazionati di grossa cilindrata offre sempre un gran gusto: c’è quella spinta, possente e corposa ma non “secca”, che non può che conquistare.Parlando della ciclistica (cambiata nelle rigidezze) c’è da dire che è rimasta ottima, al punto che, come abbiamo fatto noi, ci si può anche permettere una “gita” in un circuito (nello specifico quello di handling di Nardò) dove con tutte le inerzie e le “morbidezze” del caso la ZZ-R non si comporta nemmeno male.Ovvio, va guidata con guanto di velluto: non si può pretendere di strapazzarla con staccate al limite (dopo qualche giro la leva perde un po’ di tono ma l’ABS funziona in modo eccellente anche in questi casi limite) o di sbatacchiarla di qua e di là come una 600 (il cambio quando stressato in accelerazione non è perfetto), ma è un fatto che tra le curve la ZZ-R tenga fede alle parole “sport-touring” che l’hanno sempre definita. Inoltre in pista abbiamo anche potuto apprezzare il lavoro del K-TRC, che su questa moto è una via di mezzo tra il sistema “racing” montato sulla Ninja 1000 e quello touring della 1400GTR.In parole povere, le mappe 1 e 2 sono quelle più aggressive e hanno una logica che deriva direttamente dalla superbike di famiglia; la mappa 3 è, invece, quella “touring”, e ha un funzionamento uguale a quello della GTR. Più conservativo, quindi. Ma dove sta il lato touring della ZZ-R 1400? Diciamo che quello promesso dalla Kawasaki è un turismo molto, molto veloce.
