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Prova Pirelli Diablo Rosso III

Pirelli rivoluziona il suo pneumatico sportivo stradale, ampliando ulteriormente lo spettro di utilizzo e migliorando le prestazioni, soprattutto il feeling di guida e il comportamento sul bagnato. Lo abbiamo verificato di persona in una giornata (umida) su strada e in pista

Pubblicato martedì 05 aprile 2016 · da
LIVE RIDE

We sell what we race, we race what we sell. Mai come in questi ultimi tempi questo claim coniato da Pirelli per promuovere la propria filosofia è vicino alla realtà. Le gomme della Pilunga sono ormai protagoniste da 14 anni nel Mondiale Superbike (e annessi) come in tutti i campionati nazionali più importanti. Una sfida che ha visto negli anni gli pneumatici da gara avvicinarsi sempre più a quelli “normali” che usiamo tutti i giorni. A partire dal diametro di calettamento, passato per la SBK a 17 pollici molto prima che la MotoGP facesse la stessa mossa. Per Pirelli lo sviluppo continuo in gara, con ciclistiche ed elettroniche che si evolvono anno dopo anno, è fondamentale per acquisire il know-how necessario a sviluppare anche gli pneumatici che utilizziamo ogni giorno sulle nostre moto. Il termine “derivato dalla serie” in questo caso è quasi più centrato per le gomme che per le moto, visto che spesso in gara nel Mondiale SBK i piloti scelgono le “normali” mescole SC0, SC1 o SC2 acquistabili da chiunque.

Fatta la dovuta tara alle dichiarazioni figlie del marketing, fa bene sapere che, in fondo, il pilota e lo stradista, con la dovuta tara, vogliono la stessa cosa: una gomma che si scaldi in fretta, che abbia grip, lavori bene a differenti temperature, offra il massimo feeling di guida e duri abbastanza. Per finire la gara in condizioni competitive il pilota; per fare un po’ di chilometri lo stradista.

Ovviamente il pilota porta all’esasperazione ogni richiesta, con l’obiettivo di girare quanto più veloce possibile dall’inizio alla fine della gara, mentre chi guida le moto normali cerca prestazioni (sempre di più), durata e sicurezza. Questa spiegazione è necessaria per capire come nasce il nuovo Diablo Rosso III, pneumatico stradale sportivo di ultima generazione, che rimpiazza il Diablo Rosso II dopo cinque anni di onorata carriera.

PirelliDiabloRossoIII-019Non è la prima volta che affermo che costruire pneumatici sportivi stradali è probabilmente il compito più difficile per un costruttore. Con altre categorie hai target ben definiti, mentre con questo tipo di pneumatici l’area su cui operare è incredibilmente ampia. Devono offrire la maggiore polivalenza possibile, adattandosi a moto profondamente diverse per tipologia, peso, esigenze e prestazioni. Vanno a equipaggiare dalla leggera naked bicilindrica alla supersportiva da 200 cv, sono per lo più usati su strada – per cui sono necessari un tempo di riscaldamento rapido, buon grip alle basse temperature di esercizio, comfort, stabilità e drenaggio dell’acqua – ma non disdegnano nemmeno l’utilizzo in pista in cui, senza raggiungere l’apice delle gomme specialistiche, sono necessari prestazioni, agilità, grip e feeling.
Insomma qui si vuole botte piena e moglie ubriaca, un mix molto complicato da trovare. Il “vecchio” Diablo Rosso II (quando lo provai nel mio Blind Test alla cieca sulle pendici dell’Etna era il prodotto più datato dei quattro) era già un ottimo compromesso in tal senso, ma il nuovo Diablo Rosso III è cambiato a tal punto da poter essere considerato rivoluzionario.
Le specifiche tecniche di base del pneumatico in sé non sono molto diverse: Pirelli utilizza sempre il radiale con cintura d’acciaio a zero gradi (un brevetto dell’azienda milanese) ma ha lavorato in modo approfondito su struttura delle carcasse e delle mescole per ottenere un prodotto dalle prestazioni superiori.
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Cinque anni non sono certo pochi, e in questo periodo anche le moto sono cambiate: hanno ciclistiche con pretese sempre maggiori, prestazioni incrementate, più coppia e cavalli, un’elettronica più raffinata. Il pneumatico deve seguire lo sviluppo della moto. Così sul Diablo Rosso III troviamo un design più aggressivo ,con evidenti richiami al Supercorsa, un minor rapporto tra vuoti e pieni (ossia l’area di intagli: sul Rosso II eravamo a 10,5 e 8% per anteriore e posteriore, qui a poco più del 9,5-7,5%) segno che la direzione è quella di una maggiore sportività.

PirelliDiabloRossoIII-037Seguendo le evoluzioni delle ciclistiche e pur mantenendo le stesse dimensioni nominali di prima, il Diablo Rosso III è uno pneumatico più “alto” e più “grande” rispetto al precedente. Il cosiddetto “cappello” (la parte alta del pneumatico) è più alto del 5% rispetto al passato; cambia anche il raggio della spalla, di conseguenza i profili di entrambi gli pneumatici, avvicinando quelli del Supercorsa. In poche parole Pirelli dichiara di aver aumentato la cosiddetta “race attitude” del Diablo Rosso, che ora ha un temperamento più sportivo, offre più spalla a terra, carcasse più rigide – con rigidezza variabile in modo progressivo dal centro al bordo grazie alla particolare tensione dei cavi che compongono la cintura – e migliori angoli di piega (fino a 52°). Al tempo stesso l’incremento di prestazioni promesse sul bagnato dovrebbe essere significativo.

PirelliDiabloRossoIII-035Come è possibile? La parola magica è “mescola”, cambiata completamente sul Diablo Rosso III, che ora è il primo pneumatico supersportivo a utilizzare mescole con il 100% di silice (al posteriore bimescola con 70% al centro e 100% ai lati), legate con resine derivate dagli pneumatici Superbike, in modo da avere un range di funzionamento quanto più ampio possibile. Ossia essere performanti da subito (a freddo) e non andare in pappa quando si spinge in pista. Proprio al comportamento a freddo (e umido) Pirelli ha prestato particolare attenzione, al punto che sembra essere diventato superfluo parlare di tempo di warm-up, visto che con già soli 20°C la gomma offre un feeling e un livello di grip quasi ottimali. Il posteriore, poi, è bimescola con la tecnologia cap&base ossia con la mescola più dura centrale che si “infila” sotto quella morbida sulle spalle, per assicurare il giusto supporto e non creare discontinuità nella discesa in piega. Misure? Tutte quelle attualmente più diffuse, dal 150/70 per le piccole e leggere 300-500 cc al 200/55 delle maxi sportive.

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