Lo abbiamo visto all’Eicma 2010 sotto forma di prototipo con il nome di New Mid. Lo scooter-non-scooter di casa Honda adesso è pronto per l’arrivo sul mercato e cambia anche nome. Per lui in Honda sono andati a ripescare il nome Integra, nome che siamo sicuri gli appassionati di auto si ricorderanno bene. Integra era, infatti, il nome di una berlinetta supersportiva motorizzata con motore VTEC capace di prestazioni incredibili per 1800 cc, aspirato, capace, nella versione Type R, di raggiungere i 200 cv.
Ora il nome finisce su un mezzo con due ruote in meno e dall’indole decisamente più tranquilla, anche se non meno avanzato tecnologicamente. In effetti dal prototipo visto all’Eicma lo scorso anno alla versione definitiva non sono cambiate molte cose, l’Honda Integra si presenta praticamente inalterato rispetto al New Mid. Certo manca qualche effetto da salone (tipo la sella in alcantara o i cerchi rossi) ma la sostanza è rimasta tale e quale: motore bicilindrico frontemarcia, ruote da 16 pollici, telaio da moto, forcellone vero e trasmissione a catena. Un mezzo che rispetta appieno la definizione di crossover.
Solo che adesso abbiamo finalmente molte notizie in più sul motore. Il bicilindrico frontemarcia studiato dai tecnici di Tokio Honda è un motore tutto nuovo realizzato non solo per il l’Honda Integra, ma per tutta una serie di moto di media cilindrata che arriveranno in futuro. Della naked “pizzicata” in una foto spia si è già parlato molto in rete, ma oltre a quella dovrebbero arrivare anche altri modelli (due saranno presentati all’Eicma), alcuni equipaggiati con normale cambio a sei rapporti, altri con il cambio DCT a doppia frizione che Honda definisce “di seconda” generazione, senza però spiegare quali passi avanti siano stati fatti rispetto al cambio già montato sulla VFR1200F.
La Honda Integra sarà uno di questi modelli, per lei (o lui? Decidete voi) è d’obbligo il DCT, visto che la leva del cambio non c’è e che il mezzo è un vero anello di congiunzione tra il mondo delle moto e quello degli scooter, in compenso dalle moto arriva la trasmissione finale a catena, soluzione che potrà non piacere a tutti quelli che dallo scooter provengono e che non sono molto abituati a fare manutenzione al mezzo. A quanto pare Honda prima di realizzare questo motore ha studiato molte configurazioni scegliendo poi per quella bicilindrica frontemarcia, una configurazione che per anni è stata abbandonata e che a quanto pare ultimamente è tornata in gran voga (Motore Kawasaki er-6, BMW F800, Yamaha Super Ténérè), anche perché facile e poco costosa da realizzare e da vendere.
Ormai la ricetta per dare personalità a questi motori in linea è nota: sfalsare i perni di manovella di 90° ottenendo quindi una fasatura a 270° e rumore e carattere del tutto simili a quelli di un bicilindrico a V di 90°. Honda ottiene questo tipo di fasatura con un procedimento del tutto originale. In pratica forgia l’albero motore a 360° e poi quando il materiale è ancora allo stato plastico lo “attorciglia” per ottenere la fasatura a 270°. Un procedimento derivato dal mondo dell’auto, che ha dato tanto a questo motore. Anche i pistoni arrivano da li e precisamente da quelli della Honda Jazz, compatta city car marchiata Honda. La caratteristica che rende il motore Honda 700 differente dagli altri è l’inclinazione in avanti di 62° dei cilindri e anche la scelta di Honda di usare misure di alesaggio e corsa in netta controtendenza rispetto ai tempi.
Mentre tutti fanno pistoni sempre più grandi e corse sempre più corte, e la parola superquadro è sulla bocca di tutti, a Tokyo hanno deciso di realizzare un motore “sottoquadro” ovvero a corsa lunga, dove infatti la misura della corsa supera quella dell’alesaggio, nello specifico 73 x 80 mm). Un segno evidente della volontà di Honda di realizzare un motore che badi alla coppia e alla qualità dell’erogazione ai bassi e medi regimi, piuttosto che alla potenza pura. Ma ci sono altri punti fortemente razionali in questo nuovo motore: la distribuzione è monoalbero a camme in testa e per ridurre al massimo i componenti gli alberi sono tutti multifunzione (ad esempio l’albero a camme aziona anche la pompa dell’acqua). L’alimentazione avviene per mezzo di un unico corpo farfallato da 36 mm che alimenta i due collettori di aspirazione con due iniettori.
Lo stesso avviene per lo scarico, i due condotti nella testa si riuniscono appena in un unico collettore di scarico che sfocia immediatamente nel catalizzatore. Una soluzione questa molto utilizzata in campo automobilistico per far scaldare subito il catalizzatore e abbattere ulteriormente le emissioni. E’ presente anche un contralbero di tipo uniassiale, una scelta fatta da Honda per far sì che questo motore vibri poco ma mantenga il “battito” tipico dei V90° che ne fa un motore di carattere e non asettico. Honda ultimamente sembra essere molto attenta ai consumi e naturalmente questo nuovo motore non fa differenza, visto che è annunciato per un consumo rilevato secondo lo standard WMTC di 27 km/litro, di sicuro, con i tempi che corrono anche questa è una buona motivazione all’acquisto.
