LIVEInutile spiegare chi è la Ohlins: la factory svedese si è guadagnata la fama sul campo a suon di vittorie in tutti gli sport a motore, a partire dalla MotoGP e Superbike dove ha praticamente il monopolio della fornitura alle Case ufficiali. Il marchio creato da Kent Ohlins è stato per un certo periodo di proprietà Yamaha salvo poi tornare qualche anno fa nelle mani del suo fondatore che ne ha riacquistato il pacchetto di maggioranza riprendendo il controllo totale dell’azienda.Ohlins è stata inoltre la prima Casa a sperimentare le sospensioni attive in Superbike con il team Yamaha ufficiale. Si trattava di un sistema di sospensioni elettroniche che poteva essere mappato curva per curva (come si fa con le mappature del motore) offrendo praticamente l’assetto perfetto in ogni situazione di guida. Fantascienza eh? Peccato che dopo aver fatto le sue prime apparizioni in gara è stato vietato dai regolamenti, forse perché troppo efficace?Questa premessa è necessaria per spiegare come in Ohlins ci siano tecnici che sulle sospensioni elettroniche hanno già lavorato a livelli altissimi e che quindi l’idea di realizzare un sistema alternativo all’ESA di BMW è tutt’altro che illogica.Perché proprio BMW e perché BMW è stata la prima casa al mondo a montare un pacchetto di sospensioni elettroniche, battezzato ESA? Semplice: anche se a volte gli ingegneri tedeschi sembrano andare fuori dal seminato proponendo soluzioni di sospensioni alternative che nessuno usa (vedi Telelever e Duolever) alla lunga si capisce il perché di certe scelte. Sistemi con Telelever e Duolever con il loro ammortizzatore singolo sono infatti perfetti per un sistema di regolazione elettronica. Motorini, cavi e attuatori se ne stanno nascosti (e non in bella vista come sulle sospensioni della Ducati Panigale ad esempio, probabilmente fantastiche da usare, non altrettanto da vedere) e regolare un singolo ammortizzatore è più semplice che regolare due steli forcella.Detto questo è anche interessante sapere che L’ESA, sul mercato dal 2008, è subito diventato uno degli optional preferiti dai clienti BMW. Logico che, visto anche il numero di R 1200 GS vendute, anche chi con le sospensioni ci vive abbia preso di mira questo mercato. E tra chi produce sospensioni (di serie o aftermarket) l’unico costruttore a possedere una tecnologia tale da essere in grado di realizzare una sospensione elettronica è al momento proprio la Ohlins.Anche perché gli ammortizzatori che compongono l’ESA originale, come tutti i prodotti di grande serie, sono sempre migliorabili. Non pensiate però di fare la “furbata” di acquistare una GS senza ESA e poi montare le Mechatronic perché per lavorare il sistema Ohlins necessita di una moto che abbia già montata una centralina ESA di cui utilizza i collegamenti elettrici e anche il comando al manubrio. Una volta montato il sistema, quindi, (ci vogliono un paio d’ore) tutto sul cruscotto appare come prima, le opzioni presenti saranno esattamente le stesse (comfort, normal, sport più tutte le opzioni secondarie del caso) e non vi accorgerete di nulla, finché non inizierete a guidare…Il sistema Ohlins Mechatronic è infatti composto da una centralina aggiuntiva che si interfaccia con la centralina originale dell’ESA, caveria varia e due ammortizzatori equipaggiati con i motorini di regolazione. Entrambi gli ammortizzatori utilizzano la tecnologia TTX ovvero il massimo offerto da Ohlins in questo momento sui suoi prodotti. Il posteriore è stato realizzato ad hoc per la GS ed è stato battezzato TTX 39, mentre l’anteriore è un più classico TTX 36.Il campo delle regolazioni è piuttosto ampio: il sistema Mechatronic offre qualche opzione in più rispetto a quelle dell’ESA originale (quello montato sulle GS intendiamo) visto che dietro interviene sui tutti e tre i parametri tipici di regolazione di un ammortizzatore (precarico molla, estensione e compressione, solo precarico ed estensione per l’ESA), mentre davanti le regolazioni sono solo idrauliche (estensione e compressione) visto che il precarico molla, secondo Ohlins, è poco influente sul comportamento della moto.Un ulteriore vantaggio (non da poco in questo caso) sta nel fatto che il sistema Ohlins è rigenerabile come qualsiasi ammortizzatore (quindi è possibile revisionarlo, cambiare olio ecc), mentre le sospensioni originali una volta esaurite vanno sostituite.RIDESe avete una GS, siete interessati al sistema e passate dalle parti di Pesaro potreste fermarvi alla sede di Andreani Group e prenotare un giro con una GS equipaggiata con le Ohlins Mechatronic, disponibile per una prova su strada. La stessa che abbiamo fatto noi, alternandoci alla guida di una GS “normale” dotata di ESA e di un’altra equipaggiata con il Mechatronic Ohlins. Un giro non lunghissimo ma utile per capire come il sistema lavori effettivamente molto bene e soprattutto offra un controllo idraulico migliore rispetto alle sospensioni originali. Innanzitutto la cosa più interessante da sapere è che il sistema è autoadattivo.Guidando in modalità comfort, infatti, si dispone di un assetto realmente confortevole, ma con l’aumentare della velocità l’assetto diventa automaticamente più rigido (questo accade solo ed esclusivamente quando si utilizza la moto in modalità comfort). Leggendo infatti i segnali che provengono dalle ruote foniche la centralina Ohlins ha due step di irrigidimento: a 80 km/h e a 120 quando l’assetto si trasforma quasi in uno sport. Una cosa utile questa, che consente di passeggiare con l’assetto più morbido (e anche meno preciso) ma anche di non essere costretti a cambiare continuamente in modo manuale l’assetto al variare del ritmo di guida. Al rallentamento della moto poi il sistema torna al normale settaggio comfort.Detto questo si nota come in ogni modalità di funzionamento ci sia un funzionamento migliore: le basse velocità sono meglio gestite dal Mechatronic che evita qualche dondolamento del posteriore tipico della GS su sollecitazioni tipiche di una serie di avvallamenti in sequenza. In compenso le sospensioni lavorano molto meglio alle alte velocità. La botta “secca” è assorbita meglio rispetto al sistema standard che rimanda sollecitazioni più brusche al pilota.Tra gli altri pregi che ho potuto rilevare durante il test comparativo, la minor tendenza a scaricare il retrotreno in frenata, cosa che rende effettivamente più efficace il freno posteriore e una maggiore stabilità di sterzo nei punti critici come ad esempio negli scollinamenti affrontati in velocità. Il manubrio della GS-Ohlins è, in poche parole, sempre leggermente più saldo tra le mani, meno “labile”.Insomma il Mechatronic aggiunge davvero qualità alla guida già valida della maxi enduro di Monaco. Certo la spesa non è proprio contenuta, si parla di 3.300 € e tenuto conto che serve già una moto dotata di ESA parliamo di una spesa aggiuntiva. Una spesa che non sembra aver spaventato chi si è affrettato a ordinare il sistema Mechatronic a scatola chiusa, ancor prima che fosse presentato all’Eicma.
