LIVE530 centimetri cubi e non uno di più. Il nuovo Yamaha TMAX 530 2012 non cresce a dismisura come avevano ipotizzato in molti, ma rimane pressoché fedele alla precedente cilindrata. E continua a essere il punto di riferimento nella categoria dei maxi scooter per facilità di guida, approccio sportivo e stile. Alla domanda sul perché di una rivoluzione attesa ma non avvenuta, possiamo rispondere che le rivoluzioni più eclatanti sono quelle “silenziose”. Il fatto è che di novità ce ne sono molte, senza però che il TMax 2012 venga meno alla sua filosofia.Anche perché cambiare un best seller è sempre un bel problema. E Yamaha TMax best seller lo è da quando è arrivato sul mercato, nel 2001. Da allora, soltanto in Italia ne sono stati venduti 115.000. A dimostrazione che gli utenti del Bel Paese hanno capito fin da subito il potenziale di questo modello, e che, soprattutto, il maxi scooter Yamaha ha raccolto un’utenza molto variegata: l’hanno scelto motociclisti ed ex motociclisti, neo scooteristi, automobilisti ai ferri corti con il traffico. Di sicuro per voi che leggera non sarà difficile riconoscervi in una di queste categorie.Scopriamo nel dettaglio, dunque, le linee guida del progetto Yamaha TMax 530 2012. Motore maggiorato di qualche centimetro cubo, trenta circa, grazie all’aumento dell’alesaggio, coppia cresciuta del 10%, siamo a oltre 60 Nm, ottenuti per di più a un regime inferiore di ben 1000 giri. Questo dato è frutto di un grosso cambiamento nella componentistica del motore. I pistoni sono forgiati , per le sedi valvole è dichiarata una migliore tenuta, le camere di combustione hanno una forma pentagonale per garantire un’area di squish ottimizzata; sono nuovi i profili degli alberi a camme.Ma le modifiche più importanti sono quelle alla trasmissione finale. È lì che Yamaha è andata a lavorare per fare la differenza. Via il doppio giro di catene che ha sempre caratterizzato la trasmissione del TMax e spazio a una cinghia dentata: leggera, silenziosa, meno “mangiatrice” di cavalli e soprattutto “esterna” come quelle delle moto. Anche il forcellone si alleggerisce e assume la forma di quelli motociclistici. Alleggerimenti importanti, perché dei 4 kg in meno la maggior parte sono stati tolti in questa zona, dove c’è roba che gira o oscilla. Insomma sono state “limate” e non poco le masse non sospese, a tutto vantaggio della guidabilità e di una ridistribuzione dei pesi che ora hanno un bilanciamento ancora più motociclistico, con quasi il 50% della massa totale a gravare sulla ruota anteriore.Il telaio del TMax 530 2012 è, come quello precedente, una struttura in alluminio; la forcella a doppia piastra (il TMax è stato il primo scooter al mondo ad adottarla) ha nuovi settaggi come quelle del mono, inevitabili vista le masse in gioco completamente differenti.Il nuovo Yamaha TMax 2012 non perde di vista la sua identità anche in questa nuova edizione. Il richiamo alla parente sportiva R1 è evidente, con i due fari anteriori poliellissoidali e le luci posteriori a led. Lo scudo – ma visto l’oggetto potremmo parlare di carenatura – è più protettivo; il nuovo parabrezza, regolabile su due posizioni, nonostante abbia una superficie inferiore al modello precedente garantisce la stessa protezione dall’aria e il medesimo comfort acustico. Ancora una volta il passeggero ha un posto d’onore: maniglie dedicate, pedane a scomparsa e fianchetti ridisegnati per favorire l’accesso al posto posteriore e non intralciare le gambe durante la guida. Sotto la sella, oltre al classico vano per ospitare un casco integrale, ci sono anche due portaoggetti, uno dei quali profondo ben venti centimetri.L’ABS arriverà nel febbraio del 2012 e andrà a completare l’impianto frenante con due dischi anteriori di 267 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini e un “giga-disco” posteriore da ben 282 mm di diametro. Apprezzabile, infine, lo sforzo fatto da Yamaha per mantenere il prezzo invariato: 10.290 euro che diventano 10.790 per la versione con il sempre consigliabile ABS, come detto disponibile da febbraio.RIDESalire in sella al nuovo Yamaha TMax 2012 offre sensazioni contrastanti. La posizione di guida è diversa, parecchio, da quella dei TMax che abbiamo usato fino a oggi, e in generale, è differente rispetto a tutti gli scooter in circolazione. La sella non è alta (800 mm, quota classica), ma al solito è un po’ larga nella zona di passaggio delle gambe che, quando si viaggia, sono piegate più o meno a 90°. Il manubrio è piuttosto basso, forse fin troppo, e i piedi hanno una posizione abbastanza obbligata: possono avanzare ma non arretrare come si desidererebbe quando si guida sportivamente, perché il tunnel centrale si allarga piuttosto repentinamente.Un’impostazione senza dubbio sportiva, molto sportiva, che come effetto collaterale invita a guidare molto il mezzo con il corpo, proprio come si fa con una moto. Lo Yamaha TMax 2012 vuole insomma spostare l’ago della bilancia ancora un po’ verso la guida motociclistica e sembra riuscirci, anche se devo dire che la nuova posizione di guida non riesce a piacermi incondizionatamente. In compenso la dinamica del moto-scooter Yamaha – se andate sul sito ufficiale il TMax lo trovate tra le moto e non tra gli scooter e devo dare ragione agli uomini di Iwata – è tale da convincere anche il più scettico, anche quello che “io lo scooter mai”.Il lavoro fatto dai tecnici Yamaha va lodato perché sono riusciti a migliorare le prestazioni e la guida (soprattutto) di questo maxi, senza intaccarne il proverbiale equilibrio tra performance, bilanciamento ciclistico e gusto di guida. Un equilibrio che è più facile perdere che mantenere quando si va a toccare un mezzo ben riuscito come questo. In un momento in cui il TMax è attaccato da ogni lato dalla concorrenza, sarebbe fin troppo facile lasciarsi prendere dalla tentazione di far lievitare il motore e le prestazioni: del resto da anni i “bene informati” parlavano di un TMax da 750 cc che, puntualmente, non è mai arrivato. La tentazione, però, può essere forte: i cavalli sono sempre un bel passaporto per il marketing: la maggiore potenza si “vende” meglio di qualche Kg in meno.In Yamaha hanno fatto la cosa giusta. Un po’ di motore in più, sì, ma soprattutto un grande lavoro di alleggerimento. La ricetta è più che azzeccata, perché alla fine i cv in più servono soltanto in rettilineo (o al bar, o quando paghi la tassa di possesso), mentre i kg in meno servono sempre: in accelerazione, frenata, curva. E il TMax 530 2012 è leggero sul serio, 200 kg o poco più (217 con pieno e tutti i liquidi) e per percepirlo basta manovrarlo a motore spento.Per questo motivo se è vero che il TMax 2012 non ha una potenza reale molto superiore a quella del precedente (2,5 cv in tutto, niente di che), la “potenza percepita”, quella che il pilota avverte quando apre il gas, è in compenso ben superiore. I kg in meno, infatti, Yamaha li ha tolti tutti in punti strategici, come le ruote e, soprattutto, la trasmissione. Così l’accelerazione è nettamente migliorata, i ritardi nella risposta alle sollecitazioni dell’acceleratore annullati e le prestazioni sono migliori. Il merito? Tutto suo, della cinghia dentata, che pesa niente, è pulita e non ha praticamente inerzie. Una soluzione tecnica così azzeccata che c’è da chiedersi come mai sia così poco utilizzata.Il TMax 2012 riesce veramente a fare la differenza nella guida: meno peso, dicevamo, e tutto dove serve, ossia sulle masse non sospese. Forcellone, trasmissione e ruote pesano molto meno delle precedenti e il risultato è che la sospensione posteriore funziona bene come non ha mai funzionato su nessuno scooter. Meno inerzie nella risposta, più “fedeltà” nel copiare l’asfalto, si percepisce nettamente che tutto funziona meglio, proprio come su una moto perché ora, in effetti, il retrotreno è proprio uguale a quello di una moto, anzi è addirittura più leggero perché non c’è la catena ma la cinghia che pesa anche meno. Il segreto della bella guida del TMax sta soprattutto qui, in questa zona che merita la lode per come è stata sviluppata.Poi restano tutti i punti forti che da sempre hanno caratterizzato il TMax, l’accoppiata frizione/variatore perfettamente calibrata, la frenata potente e molto gestibile (anche quella del freno posteriore che è cresciuto parecchio nel diametro, da 267 a 282 mm), le vibrazioni praticamente nulle e il sound dello scarico molto coinvolgente. Insomma resta un TMax il mezzo che, giustamente, fino a oggi è stato in grado di fare segmento da solo e che quando è stato riavvicinato dalla concorrenza si è potuto permettere di fare un altro passettino in avanti. Sarà sufficiente? Sarà il mercato a dirlo.
