Più grip, più maneggevolezza, più stabilità in frenata e accelerazione, le richieste dei piloti e ultimamente anche degli amatori sono molto chiare quando si parla di pneumatici racing. Obbiettivi semplici da capire, un po’ meno da ottenere, visto che i prodotti attuali sono già arrivati a livelli incredibilmente elevati. Basti pensare che le moto stock che usano pneumatici scolpiti spesso girano a pochissimi secondi dalle strapotenti superbike con gomme Slick.In questo segmento la battaglia è serrata e i giudici sono due, implacabili. Il cronometro e il feeling di guida. Queste due caratteristiche vanno di pari passo perché avere pneumatici molto veloci non basta, occorre che siano anche “facili” e che non richiedano messe a punto complicate per dare il massimo. Ricordiamoci che “sentire” la moto è la condizione necessaria per far andar forte qualsiasi pilota e questa caratteristica è spesso più importante delle prestazioni assolute di una gomma.Bene, Michelin ha lavorato proprio in questa direzione. Partendo dalle Power One, prodotto specialistico dedicato alle competizioni, la Casa del Bibendum ha operato a livello di carcassa e mescole per ottenere non solo una gomma molto veloce (la più veloce affermano orgogliosamente i francesi) ma anche più facile e amichevole con gli assetti standard. In poche parole i progettisti hanno pensato sia ai piloti, sia agli amatori. Questo è il target della nuova Power Cup, pneumatico che non fosse per il nome sarebbe difficile distinguere dal precedente Power One, almeno esteticamente.Esteticamente, infatti, la Michelin Power Cup non cambia rispetto alla Power One che già conosciamo, il disegno dei minuscoli intagli (che portano al minimo legale del 5% il rapporto pieno/vuoto), è identico perché è quello che si comporta meglio nei confronti dell’usura. In compenso le differenze sono all’interno: carcassa e mescola (anteriore e posteriore sono entrambi bimescola con la tecnologia 2CT) cambiano completamente per migliorare non solo le prestazioni ma anche l’omogeneità di comportamento e il feeling di guida.Per raggiungere questo obbiettivo è stata irrigidita la carcassa del pneumatico anteriore (per migliorare il comportamento in staccata) e ammorbidita quella del posteriore (il Power One era veramente molto rigido) per aumentare l’area di impronta a terra e diminuire il kickback (ovvero migliorare l’assorbimento delle asperità evitando rimbalzi e reazioni nervose). Di pari passo sono cambiati i profili, che tuttavia restano votati all’estrema velocità di discesa in piega (il profilo A è il meno aggressivo), una delle caratteristiche che da sempre contraddistingue tutti i prodotti Michelin.Dopo averli progettati, Michelin ha fatto una campagna di test davvero vasta. I Power Cup sono finiti su moto racing condotte da piloti professionisti ma anche su moltissime moto di piloti amatori questo per portare al prodotto finale che abbiamo potuto testare a Jerez in una giornata di prove con moto supersportive 600 e 1000.Ovviamente come tutti gli pneumatici Racing che si rispettano i Michelin Power Cup sono disponibili in differenti mescole. Sono tre per il posteriore (A-B-C dalla più morbida alla più dura) e due per l’anteriore A/B. Scegliere quella più adatta alle nostre esigenze potrebbe essere complicato, ma Michelin ci semplifica il lavoro grazie al sito www.michelin-power.com creato espressamente allo scopo di fornire un supporto a piloti e appassionati.Sfruttando l’enorme database accumulato da Michelin correndo i mondiali nel corso degli anni, il sito racchiude le caratteristiche di quasi tutti i circuiti del mondo. Inserendo marca e modello di moto, tipo di asfalto (o addirittura il circuito in cui si va a girare) e condizioni meteo il sistema propone un tipo di mescola e la corretta pressione di gonfiaggio. Meglio di così… RIDELa sola spiegazione tecnica degli interventi fatti sulle Power Cup durante la presentazione è stata sufficiente a farmi capire che gli pneumatici francesi avevano fatto un passo avanti. Una delle principali caratteristiche delle Power One in mescola infatti era quella di essere gomme piuttosto “estreme” e complicate dal punto di vista dell’assetto. Una volta trovata la quadra le “vecchie” Michelin erano anche molto veloci, ma non tutti i piloti hanno un meccanico disponibile a stravolgere l’assetto della moto.Le nuove Power Cup invece sono un prodotto decisamente più “Plug and Play”, pneumatici che si adattano senza grossi problemi ad assetti standard, anzi tendono a privilegiarli visto che amano più le idrauliche “libere” piuttosto che quelle molto rigide. Un prodotto che bada al tempo sul giro, quindi, ma che non trascura l’utente normale, anche quello che non usa le termocoperte perché il tempo di warm up è piuttosto rapido.Il miglioramento rispetto al prodotto precedente è spalmato su ogni fase della guida. Le Michelin sono più stabili in frenata, più precise in percorrenza e decisamente “aggrappate” all’asfalto in accelerazione. Il livello di grip è davvero elevato soprattutto quello del posteriore in mescola B (la A è praticamente una gomma da qualifica) che abbiamo utilizzato al mattino, tanto che con la Daytona 675 utilizzata per la prima sessione mi sono trovato spesso con il gas a fondo corsa anche con la moto in piena piega.Quello che è certo è comunque che le nuove Power Cup sono parecchio più comunicative rispetto alle precedenti Power One, il feeling in staccata e in percorrenza è decisamente superiore e, pur essendo ancora un po’ sensibili alle perturbazioni dell’asfalto (o dei cordoli), hanno una capacità di smorzare i movimenti del manubrio molto superiore al passato. Il merito è senza dubbio del posteriore più morbido di carcassa e quindi più propenso ad assorbire le asperità.Nonostante il “gommone” posteriore (come consigliato da Michelin abbiamo usato il 200 per le 1000 e il 195 per le 600) i profili estremi rendono le moto velocissime in inserimento al punto da spiazzare chi magari non è molto abituato a tale rapidità. Moto come l’Aprilia RSV ad esempio diventano insuperabili in ingresso in curva. Su moto come la BMW S1000RR (che non fa certo della rapidità nei cambi di direzione il suo punto di forza) o come la R1, le Power Cup hanno la capacità di velocizzare notevolmente l’azione, anzi direi che proprio su queste moto offrono il meglio di sé.Michelin ha progettato le Power Cup anche perché si adattassero alla perfezione ai vari traction control delle moto di serie e infatti alla presentazione erano presenti solo 1000 dotate di TC. Il grande grip del posteriore del resto fa lavorare poco l’elettronica anche se va gestito anche in ingresso di curva perché tende a “spingere” molto la moto che in certe situazioni fatica un po’ a chiudere la curva. Comportamento che ho rilevato soprattutto al mattino quando alla mescola B anteriore avevamo abbinato una mescola B posteriore. Al pomeriggio quando siamo passati a un posteriore in mescola C la guida si è fatta un po’ più bilanciata, non ho rilevato carenze plateali di grip (anche se la spia del traction lampeggiava un po’ più spesso, vedi video), ma in compenso la moto era più precisa in ingresso di curva migliorando la direzionalità. A Jerez quindi era questa l’accoppiata migliore per i miei gusti.Da lodare piuttosto la costanza di rendimento delle nuove Michelin, stabili nel consumo e capaci di girare su tempi simili da nuove o dopo 3 turni da 20 minuti. Proprio la stabilità di rendimento e la resistenza ai cicli termici è una delle caratteristiche più convincenti delle nuove Power Cup. Perchè fare la gomma veloce che dura tre giri è piuttosto semplice, mantenere la performance per molti giri lo è molto meno.Chiudiamo con pressioni e misure. Michelin consiglia una pressione di 1.5 bar a freddo per il pneumatico posteriore e 2.1 bar a freddo per l’anteriore. La pressione andrebbe verificata una volta a regime (ovvero dopo qualche giro tirato) affinchè resti all’interno di un range compreso tra gli 1.7 bar e 1.9 bar a caldo dietro e 2.3/2.4 davanti. Anche queste sono informazioni disponibili sul sito michelin-power.com Misure e mescoleAnteriore 120/70 ZR 17 Power Cup A – VA –VBPosteriore (mescole A-B-C) 180/55-17 190/55-17 200/55-17
