Per capire quanto amata e apprezzata sia la BMW R 1200 GS basti una piccola considerazione: è da oltre un anno che si sta parlando di una nuova versione con motore a liquido. Foto rubate, informazioni spiate hanno occupato il web per mesi. Una situazione che avrebbe ucciso le vendite di qualsiasi modello. Qualsiasi, ma non la GS: la maxi enduro bavarese è rimasta, infatti, imperterrita in testa alle classifiche di vendita, non solo in Italia, ma anche in Europa. Un successo che vale 170.000 unità vendute (della sola 1200, la famiglia GS ha passato il mezzo milione di pezzi venduti da tempo) e che la nuova GS 1200 punta ad aumentare ulteriormente.
Sempre lei, quindi, sempre boxer, architettura prossima ai 90 anni di vita in casa BMW, ma che in quest’ultima configurazione ha subito un cambiamento tecnico quasi epocale, senz’altro paragonabile a quello che ha portato il boxer dalle due alle quattro valvole. Cercherò di essere conciso, ma mettetevi comodi perché il nuovo motore “a liquido” praticamente mantiene del vecchio solo la disposizione dei cilindri.
Perché quelle virgolette? Non è forse raffreddato a liquido il nuovo Boxer BMW? La risposta è si e no. Sì perché ci sono radiatori e pompa dell’acqua, no perché il liquido raffredda il motore BMW solo per il 35% (teste e parte dei cilindri), il restante 65% è ancora affidato all’aria. In realtà BMW sottolinea che il Boxer è sempre stato raffreddato ad aria/liquido: anche nella precedente versione, infatti, una parte importante del raffreddamento era affidata all’olio (il 22% esattamente).
Insomma, è cambiato il liquido ma non il principio. È anche per questo motivo che la nuova GS si può concedere due radiatori piuttosto piccoli (montati ai lati del Telelever), ben celati sotto la nuova linea. Se ovviamente è il cambio della modalità di raffreddamento a costituire l'aggiornamento più importante per la enduro di Monaco, il motore è del tutto nuovo anche come disposizione degli organi. Non ci vuole occhio di falco per notare che le teste sono ruotate di 90°: ora l’aspirazione è in alto e lo scarico in basso, con moltissimi vantaggi. Primo fra tutti in termini di ingombri dietro ai cilindri. Inoltre la diversa disposizione degli alberi a camme – non è più necessario avere alberi a camme “misti” con una camma di scarico e una di aspirazione come sull’ultimo motore ad aria – consentirà in futuro di sfruttare la fasatura variabile. I condotti sono più rettilinei, le valvole (non più disposte radialmente) più grandi (di 1 mm). la testa più compatta e “compressa” (da 12:1 a 12,5:1), per una combustione migliore.
Ma non è finita qui: sparito dopo quasi 90 anni il classico basamento a tunnel che da sempre caratterizza il motore Boxer, il nuovo motore ha i cilindri di tipo closed deck, integrati quindi nel carter, che è diviso verticalmente. E le novità vanno avanti, perché per la prima volta nella storia di un motore BMW Boxer la frizione è multidisco in bagno d’olio, nonché dotata di antisaltellamento. Logica conseguenza è la rivisitazione completa del cambio a sei marce e di tutta la catena cinematica, che comprende la nuova trasmissione con giunto cardanico, spostato da destra a sinistra anche per motivi di comfort del guidatore, che scendendo dalla moto non avrà più a che fare con lo scarico bollente.
Altrettanto logico l’arrivo massiccio della gestione elettronica: si parte, ovviamente, dal Ride by Wire (BMW lo chiama e-gas) che gestisce i nuovi corpi farfallati da 52 mm di diametro (prima 50) per passare alle 5 modalità di funzionamento possibili: Rain, Normal, Dynamic, Enduro, Enduro pro; quest’ultima è dedicata all’uso con pneumatici tassellati e consente anche di derapare; ci sono poi tre settaggi dell’ABS e quattro dell'ASC. Insomma c’è di tutto, per una guida davvero “taylor made” : le modalità di guida sono optional ma sono sicuro che nessuno vorrà rinunciarvi. Cosa non cambia? La cilindrata: il boxer BMW era e resta 1.171 cc con alesaggio e corsa identici all'unità precedente. Cambiano però, e parecchio, le prestazioni, visto che i cavalli ora sono 125 a 7.700 giri con una coppia massima di 125 Nm a 6.500 giri.
L’elettronica irrompe anche nella gestione della ciclistica, con le nuove sospensioni semiattive, che dopo aver debuttato sulla HP4 equipaggiano anche la GS. Il sistema, battezzato in questo caso BMW Motorrad Dynamic ESA, agisce in base alle scelte del pilota, ma poi “legge” il fondo stradale e il tipo di guida, “parlando” con ABS e ASC per offrire il setting perfetto in ogni condizione.
Vogliamo parlare di un’altra piccola rivoluzione? Spostiamoci sulla ciclistica, che vede l’arrivo di un telaio “vero” che unisce il cannotto di sterzo al perno del monobraccio (la GS attuale ha motore portante e un telaietto che funge da supporto per l’avantreno). Anche questa è una novità che dovrebbe migliorare la guida grazie alla maggiore rigidità. Cambiano le misure vitali con uno sterzo più aperto (25° 5’) e il monobraccio che si allunga da 535,6 a 588 mm. Per la gioia degli amanti del fuoristrada cresce anche la luce a terra, fino a quota 195, quindi 8 mm in più. Parlando di comfort citiamo solo i nuovi comandi e il parabrezza che ora si regola con una sola mano. Il peso in ordine di marcia è di 238 kg, 9 in più del modello precedente.
Ovviamente è stata allestita un’infinita lista di optional, a partire dalle selle da 820/870 mm con l’aggiunta di una versione Rally. Ma di questa GS, naturalmente, avremo modo di parlare a lungo.
La nuova R 1200 GS sarà in vendita presso tutte le concessionarie BMW Motorrad a partire dal 2 marzo 2013 al prezzo di 15.650 € (chiavi in mano, comprensivo del primo tagliando e BMW Motorrad ABS)
