Tocca citare l’allora Presidente del Consiglio Matteo Renzi e la sua celebre uscita in inglese: “First reaction: shock!”. Sì, perché l’attesissimo prezzo della nuova Honda CB1000 Hornet lascia senza parole: 10.390 euro franco concessionario per la versione standard e 11.900 euro f.c. per la SP. Numeri tanto sorprendenti da essere alla portata solo di un colosso come Honda, forte di una dimensione globale e di economie di scala poderose. Numeri che danno la misura della sfida senza esclusione di colpi a cui il maggior costruttore al mondo partecipa. Per vincere. Da una parte all’EICMA viene svelato a sorpresa il prototipo di un motore 3 cilindri a V con compressore elettrico, così interessante da aver rubato la scena a molte novità pronte alla vendita, ribadendo le capacità tecnologiche della Casa dell’ala dorata. Dall’altra la nuova Honda CB1000 Hornet sembra dimostrare che sul fronte del prezzo finale in Giappone non sono disposti a lasciare spazio agli arrembanti cinesi. Tattica o strategia? Per il momento è difficile capirlo ma il dado è tratto.
Tornata nel 2023 in Europa con la CB750, subito balzata al vertice tra le naked, la famiglia Hornet si è allargata con la CB500. Oggi è l’ammiraglia della gamma Hornet a esordire nelle due versioni standard e SP, che hanno però lo stesso obiettivo: divertirsi a un prezzo competitivo.
Il punto di partenza secondo Honda è sempre e comunque il piacere di guida. I concetti alla base del progetto sono facilità d’uso, prestazioni da Hornet ma “a un livello superiore” grazie alla potenza del motore, mentre il design è definito “aggressivo e puro” anche se non ha convinto tutti.
Ciclistica, telaio poco appariscente ma funzionale
Il telaio è stato progettato per questa moto ed è formato da tubi di acciaio con schema “a diamante”, con bretelle anteriori che si fissano al motore, una zona centrale con piastre laterali molto stretta e il telaietto posteriore saldato e non imbullonato. La distribuzione dei pesi privilegia l’avantreno con il 51%; l’interasse di 1.455 mm è abbinato a 25° di inclinazione del cannotto du sterzo e a 98 mm di avancorsa. Quote non eccessivamente “svelte” perché votate alla stabilità di una moto che secondo Honda è già sufficientemente agile. In questo senso va la misura dello pneumatico posteriore 180/55 ZR17 in luogo del 190: secondo il costruttore giapponese le prestazioni sono assicurate, e l’agilità ne beneficia. Per il primo equipaggiamento le opzioni sono due: Dunlop Sportmax Roadsport 2 o Bridgestone Battlax S22.
Forcella uguale, cambia il mono
La forcella per entrambe le versioni è la Showa Separate Function Fork Big Piston con steli da 41 mm: la regolazione idraulica avviene tramite i registri nello stelo destro, quella del precarico molla a sinistra. Le piastre di sterzo sono in alluminio. Al leveraggio della sospensione posteriore Pro-Link è collegato il forcellone in alluminio pressofuso, che Honda definisce “leggero” e che esteticamente fa rimpiangere il monobraccio. Standard e SP si differenziano perché la versione più costosa monta il monoammortizzatore Ohlins TTX36 regolabile. Freni: in comune ci sono la pompa Nissin anteriore e la coppia posteriore con disco da 240 mm e pinza Nissin a singolo pistoncino. La standard ha pinze radiali a quattro pistoncini, mentre la SP monta le più preziose Brembo Stylema. I cerchi (Made in China, si legge distintamente) sono a cinque razze sdoppiate a Y. Il peso dichiarato in ordine di marcia per la CB1000 standard è pari a 211 kg, che diventano 212 sulla SP.
Posizione in sella accogliente
L’ergonomia è stata progettata con un occhio al comfort, disegnando quote accoglienti, in grado di mettere a proprio agio una vasta platea di motociclisti. Questa, infatti, non è una sportiva senza carena ma una naked votata alla sportività. La sella è a 809 mm da terra e la triangolazione con pedane e manubrio non è affatto punitiva per il pilota. Il raggio di sterzata è indicato anche per le manovre cittadine, lontano quindi dalle esasperazioni tipiche di modelli derivati dalle supersportive.
Dalla Fireblade con tante modifiche
Il motore deriva dal quattro cilindri in linea della Fireblade 2017-2019. Per la CB1000 Hornet i pistoni sono stati ridisegnati e cambiano la fasatura e l’alzata delle valvole. I rapporti del cambio sono stati accorciati nelle marce basse. È aumentata la coppia ai medi regimi, i più utilizzati su strada. La cassa di aspirazione e il filtro sono specifici per questo modello e sono posti proprio sopra il motore, in modo da creare un flusso diretto verso i condotti di aspirazione, leggermente inclinati, e i corpi farfallati da 44 mm di diametro.
La CB1000 standard vanta numeri già molto interessanti, con 152 CV di potenza massima a 11000 giri e 104 Nm di coppia, che crescono sulla SP fino a 157 CV e 107 Nm. La differenza dipende dalla valvola allo scarico, prerogativa della SP e posta all’inizio del terminale di scarico: sopra i 5700 giri si apre e, oltre a modificare il rumore, permette una migliore “respirazione” del motore.
Elettronica, manca la piattaforma inerziale
La nuova Honda CB1000 Hornet non ha la piattaforma inerziale e questo rende il comparto elettronico meno evoluto rispetto ad alcune proposte della concorrenza. Sul blocchetto sinistro il tasto Mode permette di cambiare le modalità di guida. Tre sono preimpostate: Rain, Standard e Sport, tutte a potenza piena ma con differenti progressività di erogazione. Se infatti la Standard si avvicina al classico comando a cavo quanto a proporzione tra rotazione del gas e apertura dei corpi farfallati, per la Sport il rapporto è più che proporzionale, mentre è meno che proporzionale per la mappa Rain. Nelle due modalità User 1 e User 2 personalizzabili è possibile variare l’erogazione (P) e il freno motore (EB) su tre livelli; il controllo di trazione (T) collegato al controllo di impennata è regolabile su quattro (tre più l’opzione off). Il quick shifter, di serie sulla SP e opzionale sulla standard, può essere impostato su tre livelli di sensibilità: cosa significa? I tre livelli (Soft, Medium, Hard) definiscono quando la cella di carico si attiva, in base alla pressione del piede. Qualora si propenda per l’attivazione al primo tocco, bisognerà selezionare Soft; Hard se si preferisce un approccio più energico. Il cambio elettronico può essere disattivato ed è opzionale sulla standard.
Un solo TFT da 5″, tanti modelli
Su tutte le Hornet 2025 è montata la strumentazione con pannello TFT a colori da 5”, vista anche sul nuovo X-ADV 750 e sul Forza 750. La tecnica dell’incollaggio ottico, con una specifica resina tra il pannello vero e proprio e la copertura protettiva, riduce i riflessi e migliora la leggibilità in tutte le condizioni di luce. Tre le proposte grafiche tra cui scegliere, utilizzando il comodo (ma piccolo) joystick sul blocchetto sinistro retroilluminato. Con l’app RoadSync è possibile effettuare chiamate telefoniche e navigare passo passo anche con indicazioni vocali via interfono.
Prezzi e colorazioni
La nuova Honda CB1000 standard costa 10.390 f.c. ed è proposta in tre colorazioni su base grigio metallizzato, rosso e bianco perlaceo. La SP, invece, è in vendita a 11.990 f.c. nell’unica colorazione Mat Ballistic Black Metallic con cerchi, foderi forcella e finiture color oro.
Con i tanti accessori, compreso il terminale di scarico SC-Project, sono stati assemblati tre pacchetti in base alla destinazione d’uso: Sport Pack, Style Pack e Comfort Pack, quest’ultimo con le manopole riscaldabili.
RIDE
Lo sguardo accigliato della nuova Hornet 1000 è caratterizzato dalle luci DRL poste in alto e dagli anabbaglianti circolari sempre accesi. Il test è incentrato sulla SP ma ho avuto modo di provare per qualche chilometro anche la Hornet standard. La posizione di guida è davvero accogliente, con le pedane non troppo alte e il “punto vita” stretto, grazie anche alla conformazione del telaio. Il manubrio è meno largo del solito, tanto che mi sono trovato in qualche occasione con le mani all’estremità delle manopole. Le vibrazioni si percepiscono sulla sella e sulle pedane agli alti regimi, ma non sono mai particolarmente invadenti.
Le strade scelte per il test sono tra le preferite delle squadre professionistiche di ciclismo, che in questi giorni si trovano nella zona di Calpe e di Benidorm per il primo raduno di stagione. Il motivo è presto detto: clima relativamente mite e tanto dislivello su e giù per le montagne che si affacciano sulla costa. In più l’asfalto è perfetto e in questa stagione non c’è traffico. Insomma se esistesse il Paradiso dei motociclisti sarebbe sicuramente da queste parti.
Subito a casa
Come succede su molte Honda la sensazione è di trovarsi a casa. Immediatezza, feeling, facilità di adattamento sono uniche. Come mai? Pare che esista un software segreto che, sviluppato in decenni, contribuisca ad affinare le scelte progettuali per ottenere la combinazione ideale del primo approccio. Con la CB1000 Hornet SP dopo pochi chilometri, lasciata alle spalle Benidorm, mi scopro intento a cercare le giuste traiettorie più che ad adattarmi alla moto. Passo rapidamente dal Riding Mode Standard allo Sport, più adatto al contesto di prova e molto più grintoso. Nonostante i cavalli siano tanti, ben 157, la moto non è mai esuberante o eccessiva: al contrario risulta esemplare per facilità d’uso e immediatezza.
Buon ritmo tra le curve
Le gomme di primo equipaggiamento della moto in prova sono le Bridgestone Battlax S22, non certo recenti – i costi andavano tenuti sotto controllo… – ma in grado di ben figurare nelle condizioni della prova. Considerati gli angoli di inclinazione raggiunti e il feeling generale, viene da chiedersi dove potrebbe arrivare questa moto con pneumatici dalle prestazioni superiori… Torniamo alla guida: l’inserimento in curva è deciso, fatta la tara al comportamento tipico della forcella Showa Separate Fork Function Big Piston. Questa forcella, infatti, previene il rapido affondamento di molte unità di medio prezzo non appena si tocca il freno, garantendo al contrario un buon sostegno, ma resta “alta” se si approccia la curva in modo poco deciso. Infatti funziona meglio nella guida sportiva, quando viene caricata, che in quella disimpegnata. Meglio sulle carenate che sulle naked, visto il differente peso sull’avantreno. E meglio con gomme che offrono grip elevati anche in piega, come ad esempio le Pirelli Diablo Rosso Corsa IV. Durante la prova però, grazie alle andature brillanti e all’asfalto impeccabile, nonostante la temperatura non elevata ha messo in mostra un comportamento sempre efficace.
Il mono Ohlins è una garanzia
Su strade come quelle nei dintorni di Benidorm ho apprezzato la taratura del mono Ohlins, che garantisce un rigore di assetto encomiabile, a fronte di un comfort più che buono per una naked sportiva. La ruota posteriore copia bene i dislivelli stradali, contribuendo a valorizzare la buona trazione della Hornet. Tra le curve la moto è rapida nei cambi di direzione senza essere fulminea o “cadere” all’interno. Perdona facilmente eventuali errori di traiettoria come anche l’uso dei freni fino a curva ampiamente impostata. A proposito di impianto frenante, la scelta dei progettisti Honda privilegia la facilità di gestione rispetto alla potenza pura: le pinze Brembo Stylema fanno il loro lavoro ma, complice la pompa Nissin in comune con la versione standard, non sono piacevolmente aggressive come su altri modelli, nemmeno nel primo attacco. Un piccolo sforzo per cambiare sulla SP anche la pompa sarebbe stato apprezzato. Ma del resto il prezzo finale è super competitivo. Infine è efficace il contributo del disco da 240 mm posteriore, e fa bene l’ABS, ben tarato e mai invasivo.
Cambio e quickshifter ineccepibili
Il cambio conferma la tradizionale qualità Honda, con innesti dolci e precisi, che il quickshifter riesce a gestire anche a bassissimi regimi: a 2000 giri indicati, infatti, è possibile scalare senza incorrere in alcun rifiuto. Il prezzo da pagare? Una velocità d’azione non eclatante, ben compensata dalla dolcezza e dalla precisione degli innesti, davvero encomiabili.
Come va la standard?
Ho potuto guidare la Hornet standard per una decina di chilometri: non ho percepito una significativa differenza in termini di potenza e coppia massime (152 contro 157 CV, 104 contro 107 Nm) ma in generale la moto appare più morbida, sia nella risposta del monoammortizzatore sia nel comportamento delle pinze Nissin anteriori. L’esemplare che ho guidato montava il quickshifter opzionale, che ha contribuito a rendere l’esperienza di guida simile a quella della SP. Vedremo come saranno ripartite le vendite ma di sicuro per chi apprezza una guida intuitiva e un assetto meno sportivo, oltre che non disdegnare qualche centinaio di euro di risparmio, la standard andrà più che bene. Gli amanti della guida sportiva, invece, saranno conquistati dalla SP, che può contare anche su una colorazione molto suggestiva e su componentistica di richiamo come il mono Ohlins e le pinze Brembo Stylema.
Tutto quello che serve, nulla di troppo
Non c’è tutto ma quello che c’è basta e (probabilmente) avanza. La nuova Honda CB1000 Hornet si può descrivere così: concreta, senza fronzoli ma con tutta la dotazione necessaria per regalare tanto divertimento nella guida, con il minimo impegno possibile su una moto da oltre 150 CV. La piattaforma inerziale non è montata, le gomme non sono recenti, il telaietto reggisella è saldato e non imbullonato, le finiture non fanno gridare al miracolo: la sostanza, però, c’è tutta. Ciclistica solida, motore quattro cilindri potente e gustoso nell’erogazione, feeling di guida immediato e linee forse non originali ma nemmeno anonime costituiscono un pacchetto davvero ricco. Il prezzo, poi, è a dir poco eclatante, sia per la standard sia per la SP. Difficile o addirittura impossibile trovare di meglio alle stesse cifre.
