Lo scorso dicembre ho provato la Honda CB1000 Hornet SP a Benidorm, sulla costa orientale della Spagna. Pochi giorni fa, per la prima prova dinamica dalla CB100GT, che deriva proprio dalla Hornet, sono tornato nella stessa città, sulle medesime strade, persino nell’albergo di allora. A fare da contorno il clima tradizionalmente mite della Comunitat Valenciana, la regione di Valencia, e una cura dell’asfalto che in Italia possiamo soltanto sognare. E infine, vista la bassa stagione, il traffico pari a zero. Precisione giapponese.
Piattaforma comune, ma ci sono tante novità
Come ho già raccontato per esteso la Honda CB1000GT sfrutta ampiamente la piattaforma nata per la CB1000 Hornet, dando vita però a una moto per molti aspetti originale e molto diversa. Più crossover che sport touring, sicuramente. Il design, che vede la zona anteriore del tutto rivista, è incentrato su un cupolino di medie dimensioni, sormontato dal plexiglass in plastica Durabio, cioè derivato da biomasse – mais non commestibile, nel caso specifico – regolabile in altezza su 5 posizioni e 81 mm di escursione. Il meccanismo di regolazione è tanto semplice quanto efficace: serve una sola mano, anche in movimento, per sbloccare la leva posta a sinistra e scegliere una delle cinque posizioni, individuate da altrettanti incavi lungo una slitta metallica. Tanto basta per trovare la protezione dall’aria più adatta a situazioni di guida e preferenze.
Telaietto posteriore allungato e rinforzato
Il telaietto posteriore è più lungo, rinforzato con traverse aggiuntive rispetto a quello della Hornet e anch’esso saldato alla struttura principale, immutata, per un peso finale di 21,7 kg. L’obiettivo è offrire la stabilità che ci si aspetta da una moto votata al turismo anche con il passeggero e i bagagli al seguito. Il forcellone è più lungo di 16 mm e pesa 5,9 kg. Restano identici alla Hornet – ma non alla SP, che monta pinze anteriori Brembo – i freni con doppio disco di 310 mm anteriore e disco singolo di 240 mm posteriore. Due le proposte per gli pneumatici di primo equipaggiamento: Bridgestone o, come per le moto protagoniste del test dinamico, Michelin Road 6 GT, con misure di 120/70 e 180/55.
Interasse maggiore, sella più alta
L’avancorsa guadagna 8,3 mm, mentre resta uguale (25°) l’inclinazione del cannotto di sterzo. Sono 10 i millimetri in più per l’interasse. Le pedane sono più basse, la selle invece è più alta di 16 mm a 825, a parità di luce a terra (135 mm). Il passeggero siede più in alto di 40 mm e ha a disposizione due maniglie lunghe e ben conformate. Nel complesso il triangolo sella-pedane-manubrio della Hornet è stato ruotato indietro di parecchi gradi, dando vita a una posizione nel complesso più comoda e rilassata, con una differente distribuzione dei carichi.
Arrivano la piattaforma inerziale e le Showa EERA
Un punto che differenzia radicalmente la CB1000GT dalla Hornet è la presenza della piattaforma inerziale, assente invece sulla sportiva ma qui funzionale ad abilitare una vasta serie di funzioni: da quelle secondarie, come la disattivazione degli indicatori di direzione dopo la svolta, la segnalazione della frenata di emergenza (ESS – Emergency Stop Signals) e il funzionamento più preciso del controllo di trazione, a due ben più significative: ABS cornering e sospensioni semi-attive Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), sistemi che attingono i dati dinamici proprio dalla piattaforma inerziale.
Riding Mode e personalizzazione estesa
Per la prima volta Honda utilizza le sospensioni Showa EERA su un modello con motore quattro cilindri di così rilevante potenza. Le modalità pre-impostate ricalcano la struttura dei Riding Mode: Sport, Standard, Rain, Tour e User, quest’ultima personalizzabile. La Rain ha freno idraulico ridotto e fa funzionare le sospensioni in modo prevedibile e dolce. La modalità Tour è l’unica che varia la risposta in base alla velocità. Sono quattro le posizioni di precarico del monoammortizzatore in base alla situazione di partenza: solo pilota; pilota e bagagli; pilota e passeggero; pilota, passeggero e bagagli. I parametri di funzionamento sono il sensore di escursione, la posizione dinamica tramite la piattaforma inerziale IMU, la velocità della moto. Le regolazioni vengono effettuate in soli 15 millisecondi. In modalità User sono proposti anche alcuni sottovalori pre-impostati delle sospensioni: Standard, Standard+, Standard- per la l’idraulica della forcella come per il mono. Impostando la modalità solo pilota il precarico posteriore si può regolare su 24 posizioni, mentre questa regolazione deve rispettare vincoli più stringenti nelle altre situazioni. Ad esempio se si imposta il sistema con il massimo carico non sarà possibile ridurre al minimo il precarico, ma si potrà variarlo solo in un arco di valori predefinito. Tutto questo riguarda il monoammortizzatore, perché invece il precarico della forcella si può regolare solo manualmente .
Facciamo un salto indietro per ricordare quali sono i Riding Mode disponibili sulla CB1000GT: Standard, Sport, Rain, Tour e User. I parametri che è possibile regolare sono l’erogazione della potenza (P), ossia il rapporto tra la rotazione dell’acceleratore elettronico e la risposta del quattro cilindri in linea; il freno motore (Engine Brake) e il controllo di trazione HSTC.
Cruise control e valigie di serie
Della dotazione di serie della CB1000GT fanno parte il cruise control regolabile di 1 km/h per volta da 50 a 160 km/h, il quickshifter bidirezionale e le manopole riscaldabili. Il serbatoio da 21 litri è più capiente di 4 litri rispetto alla Hornet. La capacità totale delle valigie laterali è di 65 litri (sinistra 37 litri, destra 28 litri). L’ingombro complessivo trasversale non eccede quello del manubrio (930 mm), a beneficio della sicurezza. Anche il cavalletto centrale è di serie. La Smart Key permette di accendere il quadro con la chiave in tasca ma non apre serbatoio, sella e valigie, che vanno sbloccati con la chiave metallica estraibile.
Derivazione Fireblade per il quattro in linea
E il motore? Con 150 CV e 102 Nm è sostanzialmente la stessa unità della Hornet, rimappata per l’utilizzo meno sportivo. Il Ride By Wire, infatti, è stato rivisto e la coppia massima viene raggiunta 250 giri più in basso. Anche cassa e filtro dell’aria sono specifici, con un percorso molto diretto dei cornetti di aspirazione, che terminano con corpi farfallati da 44 mm di diametro. L’obiettivo? Migliorare l’efficienza volumetrica. I rapporti del cambio sono gli stessi della CB1000 Hornet, con le marce dalla seconda alla quinta “corte” e la sesta lunga. Una curiosità: questa GT è la terza Honda più potente tra i modelli venduti in Europa.
Nessuna novità per quanto riguarda la strumentazione TFT a colori da 5” di diagonale, già vista sulla Hornet e forse un po’ piccola per la GT. Tre le proposte grafiche selezionabili. La connettività è ottenuta con l’applicazione Honda RoadSync: permette la navigazione turn-by-turn, la gestione dei messaggi, le chiamate e l’ascolto di musica. Di serie la porta USB-C accanto al cruscotto.
Accessori originali in quantità
Gli accessori originali Honda sono suddivisi in pacchetti (Sport Pack, Comfort Pack, Urban Pack) che si possono montare anche contemporaneamente; in alternativa la scelta del singolo accessorio può avvenire pezzo per pezzo. Sulla moto che ho provato erano montati i pacchetti Sport e Comfort con sella comfort e parabrezza esteso per un’escursione massima di 95 mm.
Il prezzo? Sarà intorno ai 14.200 euro
Tre le proposte di colore: il classico Graphite Black, il brillante Grand Prix Red e l’elegante Pearl Deep Mud Gray, un bel grigio chiaro opaco. Il prezzo? Ancora da definire ma sarà appena superiore a 14.000 euro, probabilmente 14.200 euro franco concessionario. Ci sarà da aspettare maggio 2026 per poterla vedere sulle strade italiane.
RIDE
Pronti, via! Manopole riscaldabili accese e Riding Mode Standard: parto dall’impostazione base per valutare in primis l’erogazione, che appare fluida e priva di On-Off. Non si può dire che le gomme Michelin Road 6 GT concedano una grande confidenza iniziale, specialmente sull’asfalto freddo del primo mattino. Sono la scelta per il primo equipaggiamento, insieme alle Bridgestone Battlax Sport Touring T32. La CB1000GT, però, ha una ciclistica che fa della prevedibilità il suo punto di forza. E infatti, come molte altre Honda, bastano pochi chilometri per far crescere il feeling e guidare a un ritmo alto, superiore a quello tipico di una moto di questo segmento. Complici la condizioni ideali del percorso, con traffico minimo e superficie dell’asfalto liscissima, mi ritrovo costantemente a velocità insolite per la guida in collina e poi in montagna.
Equilibrio come punto di forza assoluto
Equilibrio è la parola che descrive meglio il criterio con cui sono stati definiti gli assetti di fabbrica delle sospensioni semi-attive Showa EERA. In modalità Standard mi sorprende l’affondamento sempre composto e prevedibile della forcella, che permette staccate decise e nel contempo assorbe i pochi avvallamenti dell’asfalto. Bene anche il mono, che resta sostenuto in accelerazione, garantendo il miglior comportamento dinamico e trasferimenti di carico molto ridotti. In Riding Mode Sport, il più divertente, le sospensioni evidenziano una taratura ovviamente più sostenuta, senza però sacrificare il comfort, nemmeno sui dossi rallentatori che segnano l’ingresso nei piccoli borghi di montagna disseminati lungo l’itinerario del test. In staccata la forcella è solida, gestisce bene frenate anche molto decise e soprattutto concede grande confidenza, rendendo l’ingresso in curva rapido e sicuro. Poi, dato che le gomme Michelin non “spingono”, la successiva fase di curva richiede un’azione decisa per chiudere la traiettoria. Bene l’impianto frenante, che nonostante sia meno scenografico di quello della Hornet SP, garantisce decelerazioni pronte, efficaci e ben gestibili. Forse l’ABS potrebbe essere un po’ meno invasivo.
La protezione dall’aria è migliorabile
Comfort, un punto cruciale per la CB100GT. Le vibrazioni si sentono, in particolare sulle pedane e al manubrio. Meno, se non qualche volta in rilascio, sulla sella. Non sono fastidiose ma potrebbero diventarlo ad andatura costante in autostrada, dove la GT fa segnare 5200 giri di strumento a 130 km/h indicati. La protezione dall’aria? Considerato che la mia moto montava il plexiglas da 95 mm di escursione è certamente migliorabile: nella posizione di massima altezza il busto e il casco sono ben riparati – io sono 173 centimetri – ma le spalle restano esposte più di quanto mi aspettassi. Indovinata la posizione di guida, che può contare su una triangolazione sella-pedane-manubrio ben riuscita, senza angoli troppo vincolanti per le ginocchia e con un manubrio largo e comodo da impugnare. Nota di merito per la sella comfort (accessorio originale), che dispone di un’imbottitura specifica non cedevole ma morbida, e ha un aspetto molto più curato ed elegante di quella di serie. Bene anche le valigie, con la sinistra, la più ampia perché non sovrasta il terminale di scarico, che contiene senza problemi un casco integrale in taglia XL. E all’interno ci sono un paio di comode sacche per custodire gli oggetti.
Motore dall’indole (fin troppo) sportiva
Il motore? Rischia di essere l’aspetto meno convincente della CB1000GT. La sua nobile ascendenza, che risale alla Fireblade degli anni 2017-2019, lo caratterizza in senso indiscutibilmente sportivo. Gli adattamenti rispetto all’unità originale sono stati molto numerosi, dagli organi meccanici ad aspirazione e scarico, ma nel complesso, anche per via del frazionamento e della stessa tipologia di motore, non si può dire che la coppia ai bassi e medi regimi sia sovrabbondante. La sensazione, aprendo il gas senza badare troppo alla marcia inserita, è che serva qualche istante al quattro cilindri in linea per guadagnare spinta. Poi, una volta entrati ampiamente nella fascia dei medi regimi, la risposta diventa veemente, cambia il suono di scarico e crescono le emozioni. La soluzione? Usare di più il cambio, che non è soltanto preciso, anzi infallibile negli innesti, ma è assistito da un quickshifter che accetta tutto. Per ottenere il massimo dal motore quattro cilindri, dunque, è necessario utilizzare più del previsto il cambio, adattando un approccio alla guida più vicino a quello tipico di una sportiva che di una crossover.
Le sospensioni semi-attive Showa fanno la differenza
Tra i punti migliorabili della Honda CB1000GT, oltre alla protezione dall,’aria non del tutto efficace e alla necessità di “smanettare” più del previsto con il cambio, c’è la Smart Key che permette di accendere il quadro ma non di aprire sella, serbatoio e valigie di serie. Un piccolo risparmio sui costi che però impatta sulla facilità d’uso. Tra i punti di eccellenza, invece, figura il funzionamento sempre equilibrato ed efficace delle sospensioni semi-attive Showa EERA, che contribuisce a ottenere una dinamica di guida davvero soddisfacente, un grande feeling fin da subito e una notevole versatilità d’uso. Che si tratti di viaggiare in souplesse come di affrontare sportivamente un percorso ricco di curve, la nuova Honda CB1000GT è una garanzia di efficacia e di gusto.
Prezzo d’attacco e dotazione ricca.
Nota di merito anche per il prezzo di 14.200 euro (non ancora confermato), è molto interessante, considerata la dotazione di serie e la qualità di quanto incluso nel pacchetto, a partire dalle sospensioni semi-attive. Honda, dopo aver sorpreso con il prezzo della Hornet, ribadisce la sua ricetta con la GT, sferrando un attacco deciso alla concorrenza. I numeri di vendita diranno se la ricetta, come credo, è quella giusta.
