L’automobile a fine vita non è un rifiuto, ma una specie di lingotto travestito da rottame. Sotto la vernice – magari sbiadita dal tempo – si nasconde una grande ricchezza. Acciaio, alluminio, rame e plastica sono infatti pronti a rientrare nel ciclo produttivo. All’Automobile Club di Milano si è discusso proprio di questo, in occasione del debutto degli Autopromotec Dialogues. Il nuovo regolamento europeo sugli End-of-Life Vehicles (ELV), approvato freschissimo dal Parlamento il 18 giugno, impone una svolta: la circolarità va progettata prima che l’auto nasca, non quando la stessa viene pressata.
Obiettivi sfidanti
Il moderatore Roberto Sposini ha aperto i lavori ricordando proprio che il fine vita è ormai uno snodo industriale centrale.Tra i contributi portati dai relatori, i numeri illustrati da Luca De Vita di ANFIA parlano chiaro: l’Europa pretenderà il 25% di plastica riciclata nei nuovi veicoli entro dieci anni. Una quota imponente, che costringerà i costruttori a cambiare radicalmente approccio. Ma la sfida può essere vinta. Come ha ricordato Lorella Volpato di ADA, l’associazione dei demolitori, è che la filiera italiana della demolizione supera già l’85% di reimpiego in peso. Insomma, i demolitori sono maturi e pronti a rivestire il ruolo di… nuove compagnie minerarie.
L’indice puntato
Nel dibattito è emerso il concetto più ovvio eppure più rivoluzionario: l’auto più ecologica è quella che esiste già. Usare un veicolo il più a lungo possibile è la vera strategia di buonsenso. Eppure, la narrazione dominante fa l’esatto contrario. C’è una tendenza diffusa a puntare l’indice contro chi guida un’auto con qualche anno sulle spalle, marchiandolo come un untore ambientale. Si glorifica il nuovo a prescindere, dimenticando i costi energetici e l’impronta di carbonio della produzione di una vettura fiammante.
Usato è bello
Manuela Crippa per Stellantis-SUSTAINera ha spiegato come i ricambi usati garantiscano risparmi fino al 70% per i clienti, unendo accessibilità e sostenibilità. Un’ottima transizione sul campo, confermata anche dalle analisi di mercato di Rosaria Amodio e Romain Gougeon di GiPA Italia, che vedono automobilisti e riparatori sempre più propensi a fidarsi dei componenti rigenerati.
Tra il dire e il fare…
Qui aggiungiamo una considerazione personale: c’è un equivoco semantico da chiarire. Troppo spesso si confonde la parola “riciclabile” con “riciclato”. La differenza non è accademica, è sostanziale. Soprattutto quando si parla di batterie per auto elettriche. Avere la tecnologia teorica per recuperare i materiali preziosi e usarla concretamente su scala industriale sono due pianeti diversi. Finché il riciclo effettivo non sarà conveniente e diffuso, la “riciclabilità” rimarrà solo una bella promessa da depliant. In questo senso va in parte il monito di Daniele Bresolin, secondo cui l’economia circolare richiede processi digitali duri e tracciabilità totale, non solo buone intenzioni.
Il caso di Milano
A Milano, città che ha ospitato l’evento guidato da Enrica Lazzarini di Autopromotec, si consuma tra l’altro una specie di paradosso. Le auto più vecchie sono diventate le vittime sacrificali dei blocchi anti-inquinamento. Divieti progressivi che costringono i cittadini a disfarsi di mezzi ancora perfettamente marcianti. Ma siamo davvero sicuri che il pianeta ringrazi se rottamiamo un’auto che funziona ancora per sostituirla con una nuova, la cui costruzione ha già emesso tonnellate di CO2? Spostare l’inquinamento dalla marmitta alla fabbrica non è ecologia, è marketing. La vera sostenibilità non si misura con i calendari delle scadenze urbane, ma con la longevità delle risorse. Obbligare al ricambio precoce è una scelta ideologica che fa bene ai bilanci dei costruttori, ma lascia un conto salato all’ambiente e alle tasche dei cittadini.