Chi ha lanciato il filone delle Modern Classics? La domanda non è semplice e la risposta lo è ancor meno: si rischia di aprire una diatriba simile a quella sull’inventore del telefono. Certo è che alcuni punti fermi li possiamo mettere, e uno di questi si chiama senza dubbio Triumph Bonneville. Nel 2000 la Casa di Hinckley ha deciso di far rinascere la Bonneville, una delle maxi moto inglesi più desiderate degli anni 50. Quindici anni dopo possiamo dire che l’operazione è stata un successo, Triumph con la nuova Bonneville è riuscita a interpretare perfettamente l’anima della sua icona. La Bonneville è piaciuta e piace ancora tantissimo: negli anni è stata evoluta in modo accorto guadagnando in tecnica, guidabilità e frenata.Evoluzioni che non ne hanno snaturato il carattere e l’appeal estetico. Ancora oggi è una moto apprezzatissima, la Triumph più venduta di tutte. Perché metterci mano? Perché la concorrenza incalza, e perché nel frattempo quello delle Modern Classics è un segmento che si è evoluto, proponendo nuovi e motivati attori sul mercato, attori che se non hanno intaccato le vendite della Bonneville (che quest’anno sono cresciute del 14%) hanno comunque aperto nuovi filoni e acceso nuovo interesse su questo segmento. Meglio, quindi, non dormire sugli allori, bensì mettere un bel po’ di carne al fuoco. E Triumph ne ha per tutti, dato che lancia una vera e propria offensiva. Non una ma tre moto, molto diverse tra loro. Sì, direte voi, sarà come sempre la stessa moto con un serbatoio e due ammennicoli differenti e sufficienti a cambiare nome. Sbagliato. Siete completamente fuori strada. Il lavoro che Triumph ha svolto sulle sue bestseller è ampio e articolato, e ha portato a tre moto veramente differenti tra loro, con l’idea di presidiare tutte le nicchie del segmento. I punti in comune sono un motore bicilindrico nuovo dalla prima all’ultima vite, raffreddato a liquido e con fasatura dell’albero motore a 270°, il cambio a sei marce, il Ride by Wire e la frizione antisaltellamento, l’ABS e il controllo di trazione di serie. Il telaio a doppia culla in acciaio rispetta la tradizione, l’attenzione ai dettagli è maggiore che in passato (commovente l’iniezione che simula i vecchi carburatori Amal) e la linea si conferma inconfondibilmente Bonneville.
BONNEVILLE STREET TWINEntry level semplice e compatta? Ecco la Bonneville Street Twin, con il motore battezzato HT (Hi Torque), cilindrata di 900 cc e coppia di 80 Nm a 3.200 giri, il 18% in più del motore precedente, a fronte di consumi ridotti (grazie anche al raffreddamento a liquido) addirittura del 36%. La Street Twin se la dovrà vedere con Harley Davidson 883, Yamaha XSR700 e Moto Guzzi V7 II; rimpiazza tutte le precedenti Bonneville, ma non Scrambler e America, che restano in listino. Sella bassa, serbatoio snello, cockpit con un solo strumento e ruote in lega (anteriore da 18 pollici): nella versione nera è il classico foglio bianco da cui partire per mille e più personalizzazioni, grazie a un catalogo accessori composto da ben 470 voci. Alcune idee arrivano dalla stessa Triumph, che mescolando gli accessori disponibili ha creato dei kit (Scrambler, Brat Tracker e Urban) che cambiano il carattere della moto non solo esteticamente ma anche tecnicamente grazie ad esempio agli scarichi prodotti dallo specialista americano Vance & Hines.
BONNEVILLE T120La Street Twin offre già un bell’antipasto, ma il piatto principale arriva con la Bonneville T120, sigla storica che Triumph ha ripescato dal passato. In questo caso il passo avanti è ancora più evidente. Declinata in due configurazioni (T120 e T120 Black) questa è, infatti, un’altra moto perché tra i tubi d’acciaio del suo telaio trova posto il bicilindrico HT da 1200 cc capace di una coppia – la potenza non è ancora dichiarata ma potremmo ipotizzare circa 80 cavalli – pari a 105 Nm a 3.100 giri. La T120 si riappropria, quindi, della definizione “maxi moto” che appartenne alla sua antenata. Le dimensioni sono simili a quelle della Street Twin, il telaio è in comune, ma il forcellone in questo caso è in alluminio invece che in acciaio e il serbatoio si fa più importante; il faro guadagna al suo interno i LED delle luci per la marcia diurna. La strumentazione, ancora di taglio classico con i due orologi analogici, aggiunge i display digitali e l’elettronica si fa più sofisticata, perché accanto ad ABS e controllo di trazione compaiono, di serie, i Ride Mode (Rain, Road). L’impianto frenante sfrutta due dischi anteriori. La crescita della Bonneville è notevole: con questa configurazione la bicilindrica inglese è in grado di vedersela con le maxi classiche come la Honda CB1100 e alcuni modelli Harley-Davidson. Anche per questa moto vale quanto detto per la Street Twin, dato che sono tantissimi gli accessori disponibili e come per la Street Twin non mancano i kit completi.
THRUXTONPare che i possessori di Bonneville desiderosi di fare un passo avanti dal punto di vista delle prestazioni fossero parecchi: la T120 è sicuramente in grado di accontentarli, ma chi a una classica chiede qualcosa in più cercando adrenalina e performance può rivolgersi alla Thruxton. In questo caso l’operazione di rinnovamento è ancora più profonda di quella effettuata con la T120. In passato la Thruxton non era che un allestimento più sportivo della stessa moto, mentre oggi la possiamo considerare un modello a sé stante. Il suo bicilindrico 1200 definito a bassa inerzia riceve, infatti, parecchie cure (compressione, mappatura, albero motore) che ne aumentano le prestazioni e la capacità di prendere i giri rapidamente. È la Bonneville più potente (non li hanno dichiarati ma posso ipotizzare 90 cv) e anche quella meglio dotata in fatto di coppia, con 112 Nm erogati a 4.250 giri. Valori che fanno capire il carattere differente della moto, carattere che sicuramente sarà enfatizzato dal Ride Mode “Sport” che su questa moto si aggiunge a Rain e Road disponibili sulla T120.La Thruxton è una vera Cafè Racer, ma la posizione di guida non è estrema come le Thruxton del passato (ci siamo saliti in anteprima durante la presentazione ufficiale a Londra): alcuni dettagli sono realmente emozionanti, come le ruote a raggi con cerchi in alluminio da 17 pollici, la piastra di sterzo o il tappo del serbatoio “Monza” che si apre a molla scoprendo il vero tappo con chiusura a chiave. Anche per questo modello il forcellone è in alluminio, l’impianto frenante sfrutta un doppio disco anteriore ; ABS e controllo di trazione sono di serie.
THRUXTON RLa Thruxton R porta ancora più avanti il concetto di sportività: è la moto che nei piani di Triumph deve andare a rovinare la festa alla BMW R nineT, di cui in parte riprende il concetto, pur restando di stampo molto classico. Cambiano le sospensioni (Ohlins firma gli ammortizzatori, Showa la forcella BPF steli rovesciati) e l’impianto frenante di produzione Brembo che sfrutta pompa radiale e pinze monoblocco. Insomma una sportiva moderna con il fascino di allora. E la famiglia, adesso, è veramente completa.
