In incognito. Ecco come debuttò una delle Ferrari più gloriose di sempre. 250 Testa Rossa, portata per la prima volta in pista alla 1.000 km del Nürburgring, in Germania, venne celata sotto i colori di una scuderia privata americana, in attesa d’essere consegnata ai clienti sportivi.
La clientela racing della Casa di Maranello già gareggiava con le 500 TRC, ma desiderava, senza rinunciare alla maneggevolezza della famosa barchetta a 4 cilindri, un motore più potente. Figlia delle modifiche regolamentari che nel 1958 avrebbero limitato la cilindrata dei prototipi a 3,0 litri, 250 Testa Rossa adottava il medesimo V12 3.0 della berlinetta 250 GT Competizione a disposizione anteriore longitudinale, portato però da 260 a 300 cv nonché forte di una coppia massima di 300 Nm. Un upgrade ottenuto grazie all’incremento del rapporto di compressione – da 8,5:1 a 9,8:1- e all’adozione di 6 carburatori Weber in luogo delle 3 unità originali, laddove non cambiavano la distribuzione monoalbero a camme in testa e la presenza di 2 valvole per cilindro. La lubrificazione risentiva dell’epoca, proponendo una configurazione a carter umido anziché la più moderna – e di là da venire – soluzione a carter secco. Nonostante ciò raggiungeva i 270 km/h! Una velocità monstre per gli Anni ’50.
Realizzata da Scaglietti, esteticamente era simile alla 500 TR, dove quest’ultima sigla, condivisa dalla 250, stava per Testa Rossa in omaggio del colore con il quale erano verniciate le teste del motore. Una dizione che sarebbe restata nella storia, per entrare nella leggenda dell’automobilismo grazie alla Testarossa del 1984, disegnata da Pininfarina e in grado di scardinare i canoni estetici degli Anni ’80, e alla 512 TR del 1991. Rispetto alla 500 TR l’interasse cresceva da 2.250 a 2.350 mm e la linea era caratterizzata da una protuberanza in corrispondenza del cofano dovuta all’alloggiamento dei tromboncini d’aspirazione dei carburatori Weber doppio corpo.
Il telaio era tubolare in acciaio; una soluzione che consentiva di contenere in 800 kg il peso della barchetta di Maranello. Alla trazione posteriore e al cambio manuale a 4 rapporti si accompagnavano sospensioni anteriori a ruote indipendenti a triangoli sovrapposti con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici Houdaille. Questi ultimi resi celebri dallo smorzamento a valvola rotante anziché mediante il classico pistone. Il retrotreno si avvaleva invece di una soluzione a ponte rigido. Vinse il Mondiale costruttori nel 1958 e, dotata di freni a disco nel 1959, fu protagonista di una straordinaria e longeva carriera sportiva, interrottasi solo nel 1962. Oggi vale una sciocchezzuola: 29 milioni di euro…