Questa non è una prova normale. E la giornata che abbiamo trascorso ad Alcarras è di quelle che molti sognerebbero di vivere almeno una volta nella vita. Poche menate, tanta moto. Poche slide, presentazioni, nozioni di marketing, tanto guidare e parlare con chi la moto ce l’ha proprio “dentro”. Tanti scambi di opinioni, impressioni e giudizi.Nostro compagno di pista è il test team Metzeler (che ci ha ospitato), capitanato dall’irriducibile Salvo Pennisi, uno che se non ci fosse stata la moto l’avrebbe inventata lui stesso. La storia è breve: Metzeler lancia il suo nuovo Racetec RR, punta tecnologica e sportiva della gamma. La Casa dell’elefantino, unica al mondo a produrre solo ed esclusivamente pneumatici moto, ha una fama più legata al turismo che al tempo sul giro. Eppure gli pneumatici sportivi tedeschi – sarebbe meglio dire italo-tedeschi – sono prodotti di livello assoluto. Non per niente Metzeler ha deciso di legarsi al mondo delle Road Races (TT in primis) per “sdoganare” ancor di più la gamma sportiva e sviluppare i prodotti.Basterebbe provarle per capire. Cosa che avremmo fatto volentieri se il giorno del lancio previsto circa un mese fa non fosse stato rovinato dal maltempo. Poco male, anzi benissimo! È proprio grazie a quel disguido che ho ricevuto una telefonata da Salvo: mi invitava ad Alcarras, pista utilizzata dal test team Metzeler per lo sviluppo, con l’obiettivo di provare il nuovo nato in casa Metzeler.
Alcarras? Mai sentita. Con tutte le piste che ci sono in Spagna perché proprio qui? Dopo averci girato capisco il motivo: l’asfalto è ruvido come la faccia di un adolescente, le gomme le mangia, e il tracciato è un mix esaltante di saliscendi (con pendenze fino al 9%), curve lunghe in appoggio, frenate decise, e… buche. Tutto questo in quasi 4 km.Questa è una pista in cui se non hai una moto a posto e, soprattutto, un avantreno che dà feeling ne esci con le ossa rotte. Devono essere proprio sicuri di loro, i ragazzi dell’elefantino. Già l’idea di girare con Pennisi e i suoi mi aveva convinto, ma la cosa che mi ha fatto iniziare a riempire il borsone mentre ancora ero al telefono sono state le tre parole magiche: S1000RR, R1, Panigale. Già. L’occasione di provare le Metzeler Racetec RR mi avrebbe dato l’opportunità di guidare sulla stessa pista, e con le stesse gomme, le tre sportive del momento (in attesa dell’arrivo dell’Aprilia RSV4) e di poter dare tutte le risposte alle domande che da quando ho provato la Yamaha riempiono la mia mail e il mio messenger di Facebook: “Rispetto alla BMW come va? E confrontata con la Panigale”?Adesso vi posso dare più di una risposta. Con una premessa però, assolutamente necessaria e di cui voglio teniate conto, valida a mio parere ogni volta che si provano queste moto cercando di estrapolarne le caratteristiche più nascoste. In questo confronto mi limiterò a darvi le mie impressioni di guida, quindi vi dirò come si comportano rispetto alle altre presenti al confronto. Abbiamo preso i tempi, ovviamente, ma vanno considerati indicativi perché come in MotoGP esistono le piste “Honda” e le piste “Yamaha”: con moto così evolute, complicate e differenti tra loro le piste possono far emergere alcune caratteristiche piuttosto che altre.
Di conseguenza è palese che vergare giudizi definitivi risulti impossibile. A mio parere dire che una moto “vince” e le altre perdono al giorno d’oggi non ha molto senso. La verità è che ormai, per provare moto così sofisticate occorrerebbero più giorni e più piste, e soprattutto tanto tempo per lavorare con assetti ed elettronica. Le variabili sono tantissime, tanto che servirebbe una settimana per esplorarle tutte. Ho provato ogni moto “as-is”, come dicono gli inglesi. Ossia l’ho provata così come la troverete dal concessionario a livello di assetto, giocando solo con le differenti mappature motore e mappe delle sospensioni sui modelli con questa possibilità. Ne è uscito un quadro interessante, che lascia percepire margini di miglioramento per ogni moto, e che fa emergere tre filosofie costruttive completamente differenti sia per quel che riguarda i motori (quattro cilindri in linea screamer per la BMW, quattro cilindri in linea a scoppi irregolari per la Yamaha e bicilindrico per la Ducati) sia per quanto riguarda la ciclistica: sospensioni KYB “meccaniche” per la R1, sospensioni Ohlins Mechatronic “event based” per la Ducati e Sachs semiattive per la BMW. Abbiamo provato le moto prima con le Metzeler Racetec RR K3, le “stradali” della gamma top Metzeler utilizzate per tutta la mattina e utili per entrare in confidenza con pista e moto. Poi siamo passati alle Racetec RR in mescola K2 con cui abbiamo preso i tempi: 4 giri per ogni moto, mentre il cronometro correva impietoso. Ve le descrivo nell’ordine in cui le ho provate. E allora, girate pagina, entrate nella stanza dei giochi…BMW S1000RR Giro veloce 1.43.23 – Media 1.43.25La BMW è quella che ha più motore in assoluto, ha veramente tanta potenza e un’erogazione esuberante, gestita da un’elettronica più evoluta e raffinata che in passato. Tuttavia l’impressione è che rispetto alle moto degli anni passati sia diventata leggermente più impegnativa da gestire. Il motore è fenomenale a qualsiasi regime: se possibile a Monaco hanno fatto ancora meglio che in passato con questo portentoso quattro cilindri che ha una schiena incredibile, è a dir poco esuberante ai medi ed è capace di urlare come nessun altro. Una moto che per anni è stata il riferimento quanto a prestazioni pure e che in questo settore sembra essere ancora oggi imbattibile. Mediamente in velocità oltrepassa di 5 km/h (Yamaha) e 10 km/h (Ducati) in fondo al rettilineo le concorrenti. Tuttavia rispetto alle altre due, che sembrano moto da gara strappate alle griglie di partenza, la BMW sembra avere una connotazione più “stradale”.
Parrebbe un controsenso per una moto così esageratamente potente, ma è così: sulla S1000RR la sella è morbida, la moto è abitabile anche per chi è molto alto, i manubri sono molto aperti; alla fine quanto a posizione di guida non ci sono differenze sostanziali con la vecchia moto.Le sospensioni DDC sono le più “morbide” del lotto, e non è tanto questione di assetto: anche in mappa Slick, la più aggressiva di tutte, si ha sempre la sensazione di una certa “gommosità” come se ci fosse un filtro tra moto e asfalto che non sempre fa percepire perfettamente ciò che succede sotto gli pneumatici. Insomma la BMW equipaggiata con il DDC sembra essere la moto che “parla” meno al pilota (ogni tanto il mono sembrava “scalciare” un po’ in accelerazione). Questo ovviamente, e lo ripeto, con l’assetto standard: lavorandoci sono sicuro che si possa migliorare la situazione.Sull’asfalto molto bucato di Alcarras la BMW è però quella che ha “copiato” meglio, non saltando sulle buche e rivelandosi quindi la più comoda e “rassicurante”. Probabilmente per chi non cerca la Superpole, la BMW è la più adatta, perché è generalmente più “morbida”, mentre le altre due protagoniste della prova sono rigide, secche, impegnative anche psicologicamente. Lo certifica la media sul giro, vicinissima al tempo migliore; mentre con Ducati e R1 giro dopo giro ho migliorato man mano che prendevo feeling, con la BMW ho compiuto tre giri praticamente identici, manco fossi Jorge Lorenzo. Segno che la moto è costante nel rendimento. Piccola nota: la BMW è stata la prima con cui ho girato, per cui sono certo che se l’avessi riprovata di nuovo il tempo sarebbe stato leggermente più basso. Ma purtroppo non c’è stato il tempo di farlo.Il passo avanti rispetto alla vecchia versione per quanto riguarda i controlli è evidente, gli interventi sono meno aggressivi, meno invasivi, ma delle tre moto la S1000RR è quella che tende a impennare di più e che ha un intervento del controllo di trazione più avvertibile. Dove c’è da allungare, dove si possono lanciare i cavalli la S1000RR non si batte, il suo motore a sensazione è ancora il più potente del lotto. Ottimo il cambio in scalata e salita: il quickshifter lavora molto bene anche se non si ha sempre una buona percezione degli innesti.YAMAHA R1 Giro veloce 1.42.07 – Media 1.42.60Quanto a compattezza dimensionale la R1 tiene botta con la Ducati: la Yamaha è realmente piccola e compatta, è una 1.000 in un corpo da 600. Sensazione enfatizzata dai semimanubri spioventi e “chiusi”, che la fanno sembrare una 250 ma che a mio parere sono un po’ anacronistici. Detto questo, però, in Yamaha hanno fatto davvero un gran lavoro: il motore è fantastico, mi è piaciuto tantissimo. Il quattro in linea a scoppi irregolari oltre a vincere il premio per l’emozionalità del sound (gasante da sentire girare), eroga la potenza (tanta) in modo per così dire “pastoso”, e facilita il compito al pilota perché assicura accelerazioni di assoluto rilievo (la BMW è nel mirino…), ma con una gestione della potenza meno complicata.
Un’erogazione che, come si dice in gergo, fa fare strada alla moto e che non a caso è stata scelta da Rossi per la M1 quando approdò alla Yamaha. Con la R1 puoi richiamare il gas in modo aggressivo come con la Ducati, perché il motore spalma la coppia e la risposta al gas (ho scelto la mappa Power “2”, perché la 1 è troppo aggressiva e non mi piace) è convincente, precisa, possente. Inoltre l’elettronica di controllo è la migliore delle tre moto provate (anche se l’antimpennamento a volte è un po’ brusco), quella che taglia meno, quella che “senti” meno, quella di cui ti fidi di più in ogni situazione (ricordo che con nessuna delle tre moto ho staccato l’ABS).Peccato che alla R1 manchi il quickshifter in scalata, presente sulle altre due moto (anche perché il cambio non è proprio un burro): la renderebbe ancora più efficace e veloce. Poco tempo dopo averla provata in Australia mi ritrovo a raccontare le stesse sensazioni che ho scritto in occasione della prima prova. La rigidezza strutturale della R1 è elevatissima, pari quasi a quella della Panigale: come l’italiana anche la Yamaha è una moto che trasmette intatto tutto quello che accade nell’interfaccia pneumatico/asfalto e fa lavorare molto le gomme. Una moto da corsa a tutti gli effetti, che come tale ama essere trattata da un pilota capace.La velocità di ingresso in curva è eccellente: la R1 si tuffa in piega con grande rapidità, ma dove la R1 paga pegno rispetto alla Ducati (e in parte anche rispetto alla BMW) è nei rapidi cambi di direzione delle varianti, dove l’italiana è insuperabile e invece la Yamaha richiede un maggiore lavoro di corpo per essere altrettanto veloce, questo nonostante i leggerissimi cerchi in magnesio che danno senza dubbio una bella mano. La cosa a mio parere è dovuta in parte anche allo scarso braccio di leva offerto dai semimanubri troppo chiusi. In un certo senso, però, pare di percepire che l’albero motore Yamaha (per la sua particolare configurazione) abbia masse e inerzie superiori, sensazione che si avverte anche in frenata, dove la Yamaha sembra “spingere” un po’ più delle altre due, faticando un po’ di più a fermarsi. Per questo motivo in quel frangente mi piacerebbe che la R1 fosse un po’ più aggressiva. Senza nulla togliere all’impianto proposto da Yamaha, credo che una moto come la R1 meriterebbe un bell’impianto Brembo.In compenso una volta in piega il feeling è ottimo, così come è ottima la capacità di tenere la linea impostata anche nelle lunghe percorrenze affrontate con il gas in mano, situazioni in cui la R1 non eguaglia ma avvicina la scorrevolezza della Ducati Panigale. Alla fine la R1 è stata l’unica delle tre moto provate senza sospensioni attive e/o elettroniche, ma questo non l’ha penalizzata, perché le KYB di serie (con un setting piuttosto rigido come rilevato anche in Australia) si sono dimostrate ottime. Lo spirito da vera racer si ritrova anche in certe reazioni: la R1 è stabile e precisa ma in accelerazione talvolta il manubrio tende a innervosirsi un po’, più che sulle altre due moto. Stiamo parlando comunque di situazioni limite. Il progetto R1 è assolutamente competitivo e davvero estremo.DUCATI PANIGALE 1299 S Giro veloce 1.41.38 – Media 1.41.90Premete il tasto reset e salite in sella. Quando scendi da una moto “normale” e sali sulla Panigale ti accorgi di impugnare il manubrio di qualcosa di totalmente differente. È una moto costruita con una filosofia unica, inedita, una filosofia che ovviamente si ripercuote nella guida.Ecco perché la Ducati (come è sempre stato, del resto) richiede che sia “resettato” il modo di guidare. Racing in modo sfacciato, più leggera, rigidissima, quando scendi dalle altre (soprattutto dalla Yamaha che ha manubri stretti e chiusi) e sali sulla Ducati scopri una posizione di guida diversissima: sella alta (e dura), manubri avanzati e così larghi che sembra di essere su una moto da cross.
Dopo il press test a Portimao scrissi che era tornata la vera Ducati. Dopo averla provata in una pista completamente differente confermo e sottoscrivo. La Panigale sulle prime spiazza: appena parti sembra restare altissima sul davanti, non “cade” in curva come le altre, ce la devi portare con il corpo. Però nei cambi di direzione è assolutamente imbattibile, e infatti con la Panigale nelle varianti si vola. E mentre la guidi percepisci nettamente (anche senza guardare il cronometro) che la velocità di percorrenza in curva è superiore alle altre due moto.Se in accelerazione la BMW scappa (e non poco), la Panigale recupera tutto con gli interessi in frenata, ingresso e percorrenza, frangenti in cui il peso indubbiamente limitato la avvantaggia sulle altre due moto. Una vera racer, quindi, che come tutte le Ducati ama essere spinta al limite: più spingi più gode e ti soddisfa. Più la fai scorrere e meglio va. Tipico del bicilindrico. Una caratteristica, questa della scorrevolezza intrinseca, che è propria del progetto Panigale fin dalla 1199, con la differenza che adesso quando si riprende in mano il gas il motore c’è subito, non si fa più aspettare, e la moto non impenna più in modo scriteriato ma fa strada con l’anti wheeling che tiene la ruota a una spanna da terra.Il motore si fa rispettare, anche se in accelerazione non regge il passo con Yamaha e soprattutto BMW (ma è molto più vicino che in passato). Come avevo scritto ai tempi della presentazione è tornato ad essere il vero motore Ducati, quello che gira poco e fa tanta strada, quello che ti consente la marcia in più. Basta qualche giro e una volta che ti sei ritarato, una volta che prendi la mano con la Panigale, inizi ad andare veramente forte. La rigidezza strutturale della Panigale è esagerata: come la R1 “spinge” moltissimo sulle gomme, le fa lavorare, ma la precisione direzionale è ottima e i controlli funzionano molto bene, anche se Yamaha sembra essere più avanti in questo senso. Con la Ducati, a volte, in uscita dalle curve lente aprendo il gas sembrava che il motore si facesse aspettare un po’ prima di ridare potenza, segno di un traction (avevamo la mappa Race con il DTC a livello 3) ancora un po’ troppo presente. Va forte la Panigale, sul serio, ma è una moto impegnativa, perché le buche (anche quelle piccole) le senti proprio tutte. Richiede senza dubbio un’ottima capacità di guida per essere sfruttata, e va capita perché all’inizio quando scendi dalle quattro cilindri sembra di non avere mai la marcia giusta. E ti dai dell’idiota… Troppo lunga la terza, troppo corta la seconda. Mannaggia sto sbagliando tutto. Vai piccola, vai che il cronometro non ci aspetta. Invece, poi, guardi i tempi e…
