La lettera Z rappresenta senza ombra di dubbio un pezzo di storia per Kawasaki. A questa lettera sono sempre state abbinate moto importanti per il marchio di Akashi. A partire dalla prima Z1 lanciata nel 1972 tra lo stupore del pubblico, i modelli Z hanno sempre significato qualcosa di speciale. La Z1000 del 2003 è stata la prima moto dell’era moderna Kawasaki a mostrare una sterzata decisa nel design, la Z750 è stata una bestseller assoluta nel segmento delle naked di media cilindrata e la Z800 ha mostrato i primi segni del “Sugomi”, il design spintissimo (ispirato a un felino accovacciato pronto a sferrare l’attacco) che Kawasaki porta al secondo step con la nuova Z1000 2014.LIVENon c’è che dire, il segmento delle supernaked (che Kawasaki ha contribuito a creare con la prima Z1000) è quello più in fermento per il 2014: Kawasaki vuole essere della partita con una moto che non viene stravolta ma evoluta in modo ragionato. La base tecnica, del resto, era già valida: l’ultima Z1000, datata 2010, aveva già spostato l’asticella del gusto di guida piuttosto in alto, mostrando un motore dal gran temperamento e una ciclistica molto efficace (al punto che l’avevamo battezzata come la più “europea” tra le giapponesi), anche se piuttosto rigida. La nuova arrivata parte da quel progetto, non lo rivoluziona ma lo affina e lo migliora in molte aree. Motore, freni e sospensioni sono stati rivisti alla ricerca di un gusto di guida e di un carattere ancora superiori.All’appello manca solo un tassello, quello dell’elettronica, tecnologia di cui Kawasaki dispone – la Z1000SX, che della Z1000 è parente strettissima, è dotata di doppia mappatura motore e Traction Control – ma che è stata giudicata dagli uomini Kawasaki non adatta a una moto “maschia” come la Z1000, che resta quindi senza controlli e senza mappature a dare una mano al rider. Qui si guida ancora tutto di polso. Una scelta corretta, quella di Kawasaki? Sarà il mercato a dirlo, ma pare che l’interesse per nuova zetona, sottolineato da quasi 350 preordini, sia alto. Del resto c’è anche il prezzo a essere invitante: 12.290 euro franco concessionario per la versione standard (colore nero o arancio), 200 euro in più per la Special Edition (verde/grigio), entrambe con ABS di serie.Gli interventi al quattro cilindri in linea da 1.043 cc riguardano soprattutto la respirazione: cambiano i cornetti di aspirazione, ora tutti di lunghezza uguale (prima i due interni avevano lunghezze differenti) e cambia l’albero a camme, che ha un’alzata minore e una diversa fasatura (leggermente più “corta”), per cercare ancora più spinta ai regimi medio-bassi. Novità anche per i cilindri, ora con fori alla base per limitare le perdite per pompaggio, e per l’impianto di scarico che ha tubi compensatori tra i collettori di sezione aumentata. Sono state riviste completamente le mappature di iniezione e accensione, per ottenere una risposta più decisa all’acceleratore.Come risultato la potenza sale di 4 cv, passando da 138 a 142 cv a 10.000 giri, e la coppia arriva a 111 Nm a 9.000 giri. Dai grafici mostrati in conferenza stampa risulta che il nuovo motore ha curve sempre superiori (o quantomeno equivalenti) a quelle del precedente. C’è da attendersi, quindi, una vivacità di risposta ulteriormente accentuata. Anche perché ad Akashi sono intervenuti sui rapporti, accorciando la finale (che sulla precedente moto era già piuttosto corta…), aggiungendo un dente di corona e allungando al tempo stesso la sesta per bilanciare il tutto. Mirati anche gli interventi alla ciclistica, che conferma il telaio della precedente edizione con l’ammortizzatore orizzontale (schema utilizzato dalla Ninja ZX-10R) ma vede l’arrivo di una nuova forcella Showa BPF con steli di 41 mm di diametro e regolazione separata (a destra il precarico, a sinistra l’idraulica). In pratica si tratta della stessa forcella già utilizzata dalla Ninja 636, rivista con specifiche adatte alla Z1000. Cambiano i cerchi (più leggeri di 1,5 kg, la moto in ordine di marcia pesa 220 kg) e nuovi sono gli pneumatici: i Dunlop D214 sono stati realizzati appositamente per la Z1000, con il posteriore che sfrutta la tecnologia bimescola per offrire percorrenza chilometrica e grip in piega.Novità per i freni: i dischi anteriori (sempre con profilo a margherita) crescono nel diametro da 300 a 310 mm; arrivano le pinze radiali monoblocco Tokico, azionate da pompa radiale e gestite da un impianto ABS con pompa Bosch di ultima generazione (dal 2014 le Kawasaki in Italia saranno disponibili solo con ABS).Tutti questi interventi puntano ad innalzare il livello di performance della Kawasaki Z1000 2014, che mira a conquistare gli utenti più sportivi, stanchi dei mezzi manubri ma non di avere una moto performante. Per questo Kawasaki ha dato alla nuova Z1000 anche una nuova posizione di guida, leggermente più aggressiva: la moto è un po’ più “puntata” sul davanti, il manubrio a sezione differenziata ha una piega differente e più bassa per andare a caricare ancora di più l’avantreno.Attorno alle novità di motore e di ciclistica Kawasaki ha costruito una moto molto ben fatta dal punto di vista della qualità, che è tangibile in tutti i particolari, dalla pregiata finitura del telaio, al forcellone con regolazione eccentrica del tiro catena, dalle verniciature agli accoppiamenti, per finire con gli specchietti retrovisori dotati di supporto in alluminio. La Z1000 2014 cresce anche per capacità del serbatoio (ora di 17 litri, prima era di 15) e può anche fregiarsi del titolo di prima moto giapponese a utilizzare fari full LED, soluzione tecnica certo non economica ma che ha consentito ai designer di realizzare un muso molto aggressivo.RIDELa posizione di guida aggressiva della Z1000 non è una novità: già nella precedente versione Kawasaki aveva cambiato nettamente rotta e con la nuova edizione ribadisce di volerla mantenere. Chi ha avuto modo di guidare la moto del 2010, a bordo della Z1000 2014 ritroverà sensazioni note: le differenze sono minime. Nonostante i due litri in più di capacità, il serbatoio è rimasto piuttosto snello nella zona di passaggio delle gambe, beninteso relativamente a una moto a 4 cilindri. La sella a 815 mm da terra, poi, non mette in difficoltà nessuno. La posizione di guida mi piace molto: forse c’è un pizzico di carico in più sui polsi ma una volta in movimento, quando la spinta dell’aria bilancia il peso del busto, la nuova posizione si rivela vantaggiosa.Inoltre il taglio particolare della mascherina, molto pronunciata verso il basso, fa sì che l’impressione sia di guidare una moto da stuntman, di quelle che non hanno nemmeno il faro. Davanti a voi… il nulla! Nemmeno la strumentazione, che è montata molto in basso e con il casco integrale obbliga ad abbassare troppo lo sguardo per consultarla. Questo avantreno cosi particolare rende la Z1000 una nuda che più nuda non si può: l’aria la prendete proprio tutta, dalla vita in su. Per soddisfare il mio gusto vorrei un manubrio leggermente più largo e piatto, per disporre di un “timone” ancora più efficace.Pronti, via. Ritrovo l’anima Z che mi era piaciuta nella precedente Z1000. La rapportatura finale ulteriormente accorciata ha reso le marce ancora più ravvicinate. Il risultato è che, appena partiti, si scaricano tutte e sei le marce come se si stesse guidando una moto da cross. Il cambio è ok, la frizione non morbidissima, ma più che altro erano le leve della moto in prova ad essere regolate un po’ alte e ad affaticare più del previsto. L’elasticità del motore è pazzesca: è capace di tenere la sesta a 20 km/h per riprendere senza problemi; inoltre la gestione del gas è ottima, non c’è on/off, anche se la prontezza di risposta rende la moto scattante a ogni minimo movimento di polso.Kawasaki ha ulteriormente enfatizzato la grinta della sua super naked, che per comportamento si è avvicinata alle naked europee. Guidando la Z1000, infatti, mi è spesso venuta in mente la MV Agusta Brutale 1090, non solo per la reattività del motore, ma anche per certe reazioni della ciclistica. Il motore, poi, grazie ai rapporti corti è davvero esaltante: dopo pochi metri è già nella zona “calda”, quella in cui il particolare contagiri (i primi 3000 giri sono indicati nel display LCD, dai 4000 in poi si accendono i LED in alto) inizia ad accendere i LED. Dai 4.500 ai 10.000 giri il quattro cilindri spinge con una forza e una grinta notevoli: nonostante l’arrivo di nuovi modelli in questo segmento devo dire che il motore Kawasaki non ha perso smalto, anzi. A 130 km/h indicati in sesta si viaggia già oltre i 5.500 giri e basta solleticare il gas perché la Z1000 schizzi in avanti in modo perentorio, accompagnando l’accelerazione con un bel sound di aspirazione. L’allungo è rimasto quello, cattivo, di un buon 4 cilindri, ma il cambio di ritmo agli alti ora mi pare un po’ meno evidente che in passato.Poco importa, perché in un’intera giornata di guida ho passato gli 8.000 giri indicati solo qualche volta, e di proposito, per capire il comportamento del motore. Altrimenti, guidando normalmente anche con passo molto svelto, i medi regimi sono talmente consistenti da essere appaganti e più che sufficienti per viaggiare molto, molto veloci. Oltretutto, restando in quel range, non si rilevano nemmeno vibrazioni degne di nota, che invece sopraggiungono (sottili) agli alti regimi (in zona pedane, soprattutto la destra), pur senza diventare realmente fastidiose. A velocità autostradale Codice (l’unica sopportabile a lungo vista la quasi assoluta esposizione del pilota), le vibrazioni sono praticamente inconsistenti.L’anima Z si ritrova anche nella ciclistica che, alla prova dei fatti, avvicina molto nel comportamento la Z1000 alla nuova Z800 (o meglio sarebbe affermare che è stata la Z800 ad avvicinarsi alla Z1000…). Questa 1000 non vince il premio della leggerezza (220 kg in ordine di marcia), ma nonostante tutto resta piuttosto reattiva e guidabile tra le curve anche strette, pur richiedendo un po’ di impegno fisico per essere condotta al meglio nei cambi di direzione rispetto alle concorrenti più leggere. Per essere una naked con questi livelli di potenza e coppia la Z1000 ha misure molto compatte: 24°4’ di angolo di sterzo e 101 mm di avancorsa sono quote piuttosto agili per una moto del genere e l’interasse è uno dei più corti della categoria (1435 mm), misura addirittura inferiore rispetto a quella della Brutale 1090 (1.438 mm), della Honda CB1000R (1.445) della BMW S 1000 R (1.439 mm). La Z1000 è anche molto più corta di interasse rispetto alla KTM 1290 Super Duke R (1.482 mm), nonché enormemente più compatta della Ducati Monster 1200 (1.511 mm).Insomma, grazie proprio alla sua compattezza, la Z1000 nasconde bene il peso e si fa guidare, trasmettendo oltretutto al pilota sensazioni da sportiva, dovute soprattutto al comparto sospensioni per il quale, come nella precedente versione, è stato scelto un setting decisamente rigido (e troppo frenato idraulicamente), che di fatto elimina ogni tipo di beccheggio ma certo non viene incontro al comfort (mitigato da una sella con una imbottitura molto valida) e in presenza di sconnessioni dell’asfalto. Soprattutto il monoammortizzatore tende a “scalciare” un po’ quando si incontra qualche tratto di asfalto meno levigato del solito. La forcella BPF, invece, mi è parsa abbastanza a punto, anche se avrei preferito un setting più scorrevole. La percezione di rigidezza generale è accresciuta dalle Dunlop D214, ottime per grip e profilo ma rigide di carcassa e che certo non aiutano a copiare le asperità dell’asfalto in velocità. Questo, però, non è un gran problema, visto che le sospensioni della Z1000 offrono tutte le regolazioni del caso: trovare un setting più consono a gusti ed esigenze è questione di poco.Promuovo a pieni voti l’impianto frenante, potente e gestibile, con un ABS di alto livello che consente, volendo, di arrivare a sollevare la ruota posteriore in staccata prima di intervenire. Da segnalare, infine, come il consumo rilevato dal computer di bordo durante il test sia attestato su 7 litri per 100 km.A chi si rivolge la nuova Kawasaki Z1000? Sicuramente a un ex “manubrio basso”, che nella nuova naked giapponese troverà sensazioni ugualmente sportive e prestazioni di alto livello, oppure a un amante dei motori reattivi, o ancora a un motociclista che cerca prestazioni, design e carattere. La Z1000 in questo è molto simile alle naked europee (ma senza elettronica), con un plus: costa parecchio meno.
