Ne abbiamo parlato oltre un anno fa (leggi qui), quando ancora al centro della scena c'era una versione ancora prototipale. Ma al Salone di Francoforte 2013, dove ha visto la luce anche la BMW i3, è stata svelato il C Evolution definitivo, lo scooter elettrico che affianca i noti C 600 Sport e C 650 GT. Forte di un'autonomia dichiarata pari a 100 chilometri, più che sufficienti per le esigenze della gran parte dei potenziali utilizzatori, il C Evolution è spinto da un motore elettrico sincrono permanente raffreddato a liquido e in grado di esprimere la potenza nominale di 11 kW (15 cv) e quella di picco pari a 35 kW (47,5 cv); la coppia massima raggiunge i 72 Nm a 4500 giri/min. L'accelerazione da 0 a 100 km/h in 2″7 è equivalente a quella di uno scooter 600 cc con motore endotermico, mentre la velocità massima è inferiore, dato che è stata fissata elettronicamente a 120 km/h. Il motore è collocato dietro la batteria, viene raffreddato a liquido tramite una pompa elettrica e sfrutta un radiatore posto nella sezione anteriore destra della carenatura; raggiunge il regime massimo di 9200 giri/min. La batteria agli ioni di litio è composta da tre moduli da 12 celle ciascuno e ha una capacità di 8 kWh. Il raffreddamento di questa batteria ad alta tensione avviene attraverso un sistema di dissipazione ad aria, più leggero e meno ingombrante di una soluzione a liquido, utilizzata normalmente sulle auto: il flusso d'aria investe la batteria e le alette appositamente disegnate. La ricarica completa, attraverso la presa disposta nel retroscudo, richiede quattro ore circa se collegati alla normale rete da 200V e 12A (3 ore a 220V e 16A).
Per aumentare l'autonomia del C Evolution in BMW hanno pensato di sfruttare tre modalità di recupero dell'energia, associate alle quattro modalità di guida: – recupero in frenata e in rilascio: è la più completa, che massimizza il recupero nelle due condizioni descritte; – recupero in fase di rilascio del gas: in base alla modalità di guida, il recupero in rilascio è più o meno intenso. L'effetto è quello del noto “freno motore”; – recupero in frenata: l'energia cinetica viene convertita in energia elettrica, a beneficio della ricarica della batteria. Appositi sensori rilevano la pressione sul circuito idraulico dei freni e inducono nel motore elettrico la coppia d'inerzia (freno motore), in modo da rendere più efficace la frenata.
Molto interessante l'esplorazione delle modalità di guida, che sono quattro: – Road: massima accelerazione e recupero dell'energia sia in rilascio, sia in frenata; – Eco Pro: in rilascio il “freno motore” è massimo per recuperare energia, con effetti sulla percezione del piloa e sull'autonomia (+10-20%); – Sail: non c'è recupero in rilascio, quindi il veicolo procede con minima inerzia, “veleggiando” (da qui il riferimento alla vela); – Dynamic: massimizza accelerazione e freno motore, per un'esperienza di guida molto coinvolgente.
A beneficio della sicurezza, il C Evolution è dotato del TCA (Torque Control Assist), assimilabile all'ASC (Automatic Stability Control) delle moto BMW: si tratta, in sostanza, di un limitatore della coppia trasferita alla ruota motrice, quindi di un anti-slittamento. La ciclistica vede l'involucro in alluminio pressofuso della batteria in funzione portante: ad esso è vincolata anteriormente la struttura in tubi di acciaio che sostiene il cannotto di sterzo, mentre dietro sono posti il telaietto reggisella e il gruppo propulsore. Il C Evolution, infine, monta l'ABS di serie.
