263 unità immatricolate da gennaio a marzo: non sono numeri da strapparsi i capelli ma i tempi sono quelli che sono e la F 800 R 2012 resta comunque una delle moto più vendute in Italia (decima assoluta, terza tra le BMW) in questo spicchio di 2012. Del resto la ricetta della BMW è tutt’ora valida: la F 800 R è una moto che ha centrato l’obbiettivo perché al di là del marchio che porta sul serbatoio (che di questi tempi pesa parecchio) mantiene quello che promette, ha prestazioni valide, si guida bene, consuma poco, come quasi tutte le BMW.LIVEIn più per il 2012 BMW ha messo mano a quello che si poteva considerare il vero punto debole della F 800 R, ossia la qualità delle finiture. Niente di miracoloso, intendiamoci, ma sono bastati pochi interventi mirati per migliorare l’impatto estetico. Il parafango è ora verniciato in tinta con la carrozzeria, il radiatore non è più lasciato a sé stesso ma è coperto da due convogliatori anch’essi verniciati; il piccolo “flyer” sopra la strumentazione è ora di serie. Tanto basta perché la nuova F 800 R cambi aspetto e si presenti meglio. Resta comunque qualche particolare che non convince del tutto, come ad esempio le pedane del passeggero saldate (senza tante remore) al telaietto posteriore – in caso di cadute bisogna cambiare tutto – qualche accoppiamento non così preciso o qualche cavo di troppo in giro.Il motore resta quello che ben conosciamo: il twin da 798 cc si è sempre dimostrato un’unità molto valida, piuttosto brillante, ben dotato quanto a coppia e soprattutto molto parco nei consumi, tanto che la F 800 R 2012 promette e mantiene un consumo medio di 21 km/l raggiungibili senza troppi artifici. In questa configurazione eroga 87 cv a 8.000 giri con una coppia di 86 Nm a 6.000 giri, di cui il 90% è disponibile già sotto i 5.000 giri.Telaio perimetrale e forcellone a doppio braccio non cambiano per il 2012 e lavorano insieme a una forcella di tipo tradizionale con steli di 43 mm di diametro non regolabile e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico (comodamente tramite pomello) e in estensione. Confermati anche i freni, con il doppio disco Brembo da 320 mm e pinze a fissaggio tradizionale. ABS, al solito, disponibile come optional.La sella è bassa (800 mm) ma volendo può precipitare fino a 775 mm con la sella ribassata offerta in optional o rialzarsi a 825 mm – entrambe le selle disponibili al momento dell’acquisto senza sovrapprezzo – mentre il peso si ferma a 200 kg in ordine di marcia. Disponibile anche l’ABS e una versione da 25 kW /34 cv per i neopatentati. Tutto al prezzo di 8.450 euro, a cui vanno aggiunti 810 euro per l’ABSRIDESe vedete passare due F 800 R, una “vecchia” e una nuova e le guardate al volo probabilmente non le distinguerete. Le differenze però si notano subito se affianchi la nuova alla precedente. Effettivamente il look della 2012 è più gradevole, fa apparire la moto più moderna e completa.La F 800 R è molto stretta nella zona centrale, per cui toccare a terra non è assolutamente un problema. L’ergonomia è un altro punto a favore, in sella ci si trova perfettamente a proprio agio, la triangolazione sella-pedane-manubrio è centratissima si ha da subito una grande sensazione di padronanza del mezzo e la certezza che “timonare” la moto non sarà per niente impegnativo il feeling, insomma, è ottimo, la R è la classica moto che ti senti in mano da subito.L’unica piccola critica è rivolta alla zona di passaggio delle gambe dove la sella, a mio parere, non si raccorda alla perfezione al finto serbatoio (quello vero da 16 litri, come per tutte le moto della serie “F” è sotto la sella). In movimento si apprezza subito il buon lavoro fatto dai tecnici BMW, la F 800 R 2012 è molto intuitiva, e si lascia condurre con grande facilità, ma anche nei primi metri percorsi in città ci si accorge che la F 800 R è rigorosa, ben sostenuta di sospensioni e per niente flaccida.Il twin BMW ormai non ha più bisogno di presentazioni; ha un sound deciso e personale dallo scarico (nulla a che vedere con il rumore da tosaerba tipico dei bicilindrici in linea) è molto elastico e gestibile ma sa anche tirare fuori le unghie quando si avvicina alla zona rossa, oltretutto anche il cambio non è affatto male: preciso e veloceQuello che è rimasto (e non è mai cambiato su questo motore in tutte le sue configurazioni) è quella leggera tendenza a “sedersi” dai 4 ai 6.000 giri, regime in cui si nota una flessione nell’erogazione; da li in avanti il bicilindrico BMW riparte di slancio fino alla zona rossa, non senza una bella dose di grinta. Ma è la ciclistica della “R” a piacere ancora di più, la 800 di Monaco è davvero molto ben bilanciata; nonostante quote generose per la categoria (25° di inclinazione cannotto e 1.520 mm non sono pochi) dimostra ottima maneggevolezza e soprattutto un assetto centrato con sospensioni che lavorano in armonia, scorrevoli ma non flaccide, che permettono, volendo, anche di alzare il ritmo senza che la moto inizi a dondolare troppo.Certo, va messa in conto qualche reazione un po’ secca sulle asperità (non c’è leveraggio progressivo), ma baratto volentieri questa rigidità con un buon rigore direzionale quando si guida più sportivamente. Insomma questa BMW è una moto double face, sa essere facile e intuitiva con chi non è esperto ma sa anche soddisfare chi invece di esperienza ne ha di più e dalla moto vuole avere il giusto supporto anche quando alza il ritmo. Promosso anche l’impianto frenante, con un ABS piuttosto efficace e poco invasivo anche sui fondi non perfetti, il feeling alla leva (regolabile) è ottimo, l’attacco piuttosto morbido ma la potenza non manca. Bene ha fatto infine BMW a offrire di serie il cupolino, che si rivela indispensabile, soprattutto se il vostro itinerario prevede anche un po’ di autostrada. La piccola “unghia” fa, infatti, la differenza togliendo in modo molto efficace l’aria dal busto e consente di tenere una velocità di crociera piuttosto elevata senza arrivare alla meta troppo stanchi per l’impatto dell’aria. http://youtu.be/BL3-ybPGcWc
