Una vita in Michelin, una vita in giro per il mondo, per circuiti, a parlare con piloti di ogni tipo, cercando di dare loro il meglio per aiutarli a vincere. Nicolas Goubert, direttore tecnico competizione di Michelin, ha visto nascere, crescere e vincere un po’ tutti i talenti del volante e del manubrio, soprattutto quelli della MotoGP.Parla con calma, monsieur Goubert, la voce è pacata, le risposte poco impulsive, ragionate. Ma dopo due minuti capisci che è uno che ha il “fuoco dentro”, che ha la competizione nel sangue, che vuole lottare, battere gli avversari sul campo. Goubert non sopporta la filosofia del monogomma e non usa giri di parole per spiegarlo: “Con il monogomma si arriva primi e ultimi e a noi arrivare primi e ultimi non interessa”.Già, molto meglio arrivare primi, come Michelin ha fatto per anni in MotoGP e in Superbike, conquistando 360 vittorie e 26 mondiali GP (su 33 disponibili) dal 1976 al 2008 (anno in cui è stato introdotto il monogomma), 269 vittorie e 26 mondiali nella Superbike dal 1988 e il 2003. Titoli, tiene a sottolineare il Bibendum, conquistati tutti in regime di concorrenza.Incontriamo Goubert alla tappa di apertura del CIV (Campionato Italiano velocità) al Mugello, nuovo territorio di caccia per Michelin, che dopo aver abbandonato Superbike e MotoGP (non ha partecipato all’asta per aggiudicarsi la fornitura in regime di monogomma perché accesa sostenitrice del regime di concorrenza), si è spostata su altri campionati per sviluppare i propri prodotti: CIV, CEV (campionato spagnolo), FSBK (superbike francese) IDM, mondiale endurance. In questi campionati la lotta tra gommisti è ancora accesissima e da questi campionati Michelin trae la linfa vitale per l’evoluzione tecnologica dei propri prodotti di punta. Tecnologia che poi ritroviamo nei pneumatici di tutti i giorni.Ma Goubert non è solo moto: tutto il motorsport di Michelin passa da lui, dalle due ruote alle quattro, con i rally e la 24 Ore di Le Mans, gara importantissima dove si sviluppano prodotti ad altissime prestazioni ma anche di lunga durata. E dove si guarda al futuro, come con la Nissan Deltawing, l’ala con le ruote che a Le Mans correrà quest’anno e che promette di fare meglio dei prototipi. I suoi pneumatici? Michelin, ovviamente: gli anteriori larghi come quelli di una 2 cv, per migliorare il rotolamento ma non perdere in tenuta di strada. Sarà interessante vedere come andrà finire: per il momento l’esordio nel CIV 2012 non è andato così male: pole position, giro veloce, podio occupato per due terzi con Lai e Nannelli, che ha mancato la vittoria per 33 millesimi di secondo.Con Goubert diamo il via a una nuova rubrica. Il nome spiega già piuttosto bene di cosa si tratta: TenQuestions, 10 domande che non sono vere e proprie domande ma semplici parole, per lasciare all’interlocutore la più ampia libertà di risposta e di interpretazione. Goubert è stato al nostro gioco e quello che ne è uscito offre un punto di vista secondo noi molto interessante su mercato, ecologia, competizioni e piloti. Buona lettura.COMPETIZIONEDivertimento, prima di tutto. Per me significa divertirsi a competere con la concorrenza ed essere capaci di sviluppare al meglio i prodotti sui campi gara, per mostrare a tutti la qualità, ciò di cui si è capaci.SVILUPPO TECNOLOGICOQuanto più possibile realizzato in sede di sviluppo passa ai prodotti di serie. Questa è una delle principali ragioni del nostro coinvolgimento nelle corse: trasferire la tecnologia sui prodotti “stradali”. Un esempio nel campo delle due ruote: tutti i profili che abbiamo sul nuovo Michelin Power Cup derivano dalle competizioni, così come almeno l’80% delle mescole.AMBIENTEInizio con le gare. Michelin è concentrata su cosa si può fare per aiutare l’ambiente da almeno 20 anni. Sappiamo da sempre che gli pneumatici sono fondamentali per ridurre i consumi, cioè è possibile ridurre il consumo di carburante di un’auto costruendo pneumatici più efficienti. Ma è anche possibile ridurre il numero di pneumatici prodotti, costruendone di meno ma con una vita più lunga, ovviamente nel campo delle auto di produzione. Per quel che riguarda il racing, ciò che stiamo facendo da anni è cercare di ridurre il numero di pneumatici che usiamo per correre. Un esempio lampante è l’endurance auto, dove siamo riusciti a compiere più turni con lo stesso pneumatico senza cambiarlo, offrendo le medesime performance dal primo all’ultimo giro. Quindi, anche per le cosiddette tecnologie “verdi”, i circuiti e le gare riescono a far sì che si sviluppi la migliore tecnologia. E questo vale non solo per i costruttori di pneumatici ma anche per i costruttori di moto e automobili. (Basti pensare alle MotoGP che hanno un serbatoio da soli 21 litri e hanno consentito di sviluppare la tecnologia a bassi attriti NDR).MOTOGPPer me è il massimo del racing motociclistico, dove c’è il meglio del meglio della tecnologia motociclistica ma… Sfortunatamente in MotoGP hanno deciso di passare al fornitore unico: ciò significa che non c’è e non ci sarà alcuna innovazione tecnologica nel campo degli pneumatici e questo a Michelin non piace affatto: vogliamo combattere con gli altri, confrontarci.SUPERBIKEIl mio commento non cambia di molto: hanno deciso per il monogomma e questo non ci piace. Mi piace, invece, la filosofia di quel campionato. Da una parte c’è la MotoGP, il massimo del massimo. Dall’altra c’è spazio per un campionato con moto derivate strettamente dalla produzione di serie. A mio parere lo spazio per entrambi i campionati c’è, ma secondo me le Superbike dovrebbero correre con pneumatici DOT (ovvero gli pneumatici scolpiti e omologati che utilizza ad esempio la Superstock) per essere veramente in linea con l’idea di derivata di serie. (Dall’anno prossimo la Superbike abbandonerà le ruote da 16.5 pollici per passare alle 17 pollici, più vicine alla produzione, un passo nella direzione indicata da Goubert NDR). MotoGP e Superbike hanno obiettivi diversi: la MotoGP è perfetta per far conoscere il brand perché è il campionato più famoso e seguito al mondo; la Superbike, invece, è più vicina agli appassionati e alle loro moto e ha un effetto migliore sulle vendite del prodotto. Ma se vuoi far conoscere il tuo marchio la MotoGP è il top.VALENTINO ROSSIHo lavorato con lui per molti anni: per me è il collaudatore migliore del mondo. Nessuno come lui sa spiegare le sensazioni di guida e le reazioni della moto agli ingegneri. Ci sono pochi piloti capaci di collaudare veramente una moto: qualcuno riesce a “sentire” le reazioni della moto ma poi non riesce a spiegarle agli ingegneri, non riesce a dare una reale informazione per lo sviluppo. Valentino riesce a fare benissimo entrambe le cose, è sensibilissimo e soprattutto riesce a spiegare alla perfezione cosa bisogna fare per migliorare la moto e le gomme. Per gli ingegneri è un sogno poter lavorare con un pilota come lui. Io adoro anche la sua personalità, per me è un grande pilota, un grandissimo combattente. Sono convinto che non sia in assoluto il pilota più veloce di tutti i tempi, ma è probabilmente uno dei più intelligenti e uno dei migliori quando si tratta di combattere corpo a corpo e di sorpassare chi lo precede. Nel complesso è un grande.2 o 4 RUOTE?Ho iniziato a lavorare con le auto e poi a curare il racing delle auto in Giappone, e quando mi hanno offerto di lavorare nel settore racing moto all’inizio non ero contento, perché il mio primo amore sono state le auto e in particolare i rally. Ma ho impiegato pochissimo tempo a comprendere che gli pneumatici sono molto più importanti per un “rider” che per un “driver”. Nelle moto l’influenza che un pneumatico può avere sulle prestazioni di un pilota e sui risultati in gara è molto più significativa e i piloti sono molto più alla mano, è più facile parlare con loro. Adesso se devo scegliere dico 2 ruote.LIMITE (dov’è il limite nello sviluppo)Non c’è limite! (ride)ENDURANCENon so come mai i Francesi siano così innamorati delle gare di Endurance in generale, che si parli di motorsport o di qualsiasi altro sport. In questo momento per un costruttore di pneumatici partecipare alle gare di Endurance non offre un ritorno di immagine così importante rispetto alle gare sprint. E c’è un altro fattore: nell’Endurance puoi perdere o vincere le gare ai box e non in pista. Quindi qualsiasi sia la qualità del tuo prodotto può capitare di perdere. Ma l’endurance è bellissimo per le storie che si creano, per l’incredibile lavoro dei team, anche se le gomme non sono così determinanti per la vittoria come negli altri campionati.MONOGOMMANon voglio assolutamente criticare chi crede in questa formula ma quando c’è il monogomma le competizioni sono solo ed esclusivamente uno strumento di marketing e non il posto dove puoi sviluppare nuove tecnologie. Se guardiamo alla storia delle competizioni i costruttori di auto, di moto e di pneumatici hanno sempre utilizzato i campi di gara per fare innovazione e sviluppare nuove tecnologie, perché solo lì puoi accelerare lo sviluppo. Quando hai il monogomma, invece, non fai nulla, o meglio usi il campionato come uno strumento di marketing: questo può ovviamente avere alcuni effetti positivi, relativi ad esempio alla conoscenza del marchio, ma non sul piano dell’innovazione.MICHELINIl miglior costruttore di pneumatici nel mondo, una azienda con una grande storia e un chiodo fisso: l’innovazione tecnologica. Un marchio che è stato capace negli anni di coprire ogni aspetto del mondo degli pneumatici, che si tratti di un escavatore, un camion, una moto o una auto sportiva: qualsiasi cosa abbia bisogno di uno pneumatico per muoversi. Con Michelin sei sicuro di avere il prodotto migliore.
