Centocinquantasette Gran Premi di Formula 1 disputati in una (più che) onesta carriera cominciata nel Circus a 27 anni suonati e distribuiti su dieci stagioni, con cinque podi complessivi, qualche mese in sedia a rotelle per due gambe spezzate in Canada nel ’97, un anno sabbatico nel 2000 e un lento addio alle corse che ancora si è consumato poco e male, dal momento che è ancora presente a varie manifestazioni minori: alla soglia del mezzo secolo d’età (li compirà il 2 settembre prossimo) il francese Olivier Panis può orgogliosamente aprire l’album dei ricordi, riservando per ultimo il più bello. Una vittoria a Montecarlo, l’unica conseguita, giusto vent’anni fa. Lui, francese di Lione, sull’altrettanto francese Ligier. Un sogno imprevisto e imprevedibile, portare la Voiture Bleue, che ha chiuso un’epoca: da allora, nessun transalpino si è più imposto in una gara iridata; la Ligier ha chiuso i battenti da tempo e il fondatore Guy se n’è andato lo scorso anno. Ma la polvere, Olivier, può toglierla in un battibaleno: perché il suo successo è avvenuto in una delle gare più rocambolesche della storia. Nonché in quella che ha portato sotto la bandiera a scacchi il minor numero di monoposto: tre, giusto per non riempire il podio attingendo alla lista dei ritirati. Stagione di previsti sconvolgimenti, quella del 1996: Michael Schumacher ha iniziato l’idillio con la Ferrari (affiancato da Eddie Irvine), arrivandovi da bicampione del mondo, pronto a portare al vertice la F310 progettata da John Barnard; logico favorito per il titolo è Damon Hill su Williams-Renault, che deve fare i conti con il compagno di squadra Jacques Villeneuve, da subito velocissimo a dispetto del suo status di debuttante. Come outsider, la coppia ex-ferrarista composta da Gerhard Berger e Jean Alesi, approdata alla Benetton-Renault orfana di Schumacher, e quella formata da David Coulthard (scaricato dalla Williams in favore di Villeneuve) e Mika Hakkinen nella McLaren con motore Mercedes. Montecarlo è la sesta prova stagionale: Hill vi arriva dopo avere vinto quattro Gran Premi, lanciato più che mai verso il primo, sospirato, iride. E’ lui il favorito d’obbligo (nonostante un’idiosincrasia per il circuito pari almeno al feeling che aveva papà Graham), ma la pole position va a Schumacher, per il tripudio dei ferraristi giunti in massa nel Principato. Montecarlo, tappa fissa del Mondiale dal 1955 (assente dal calendario iridato solo dal ’51 al ’54), detiene già il record del minor numero di monoposto al traguardo in una gara di Formula 1: risale al 1966, e pare destinata a resistere in modo imperituro. Le qualifiche vedono la prima sorpresa, benché relativa: è Schumacher, con un giro-monstre che riporta alla mente il ricordo mai sopito di Ayrton Senna, a partire al palo, affiancato da Hill, che rimedia mezzo secondo di distacco. Le premesse per un risultato storico ci sono tutte: è la prima pole per la Ferrari a Monaco dopo quella del 1979 per mano di Scheckter; per la Rossa, la vittoria manca qui dal 1981, quando Gilles Villeneuve scrive una delle pagine più belle per la Ferrari (e non solo). La quattordicesima casella spetta alla Ligier-Honda (o, meglio, Mugen: un grazioso lascito del giapponese Suzuki, approdato in squadra nel 1995 e licenziato a stretto giro di posta per lasciare il posto al brasiliano Diniz, che nella valigia porta il munifico sponsor Parlamat) di Olivier Panis. Se fosse un cavallo, potrebbe essere quotato a mille o giù di lì: a Montecarlo, nessuno ha mai vinto partendo da una posizione in griglia più avanzata della nona casella (e a farlo è Trintignant, nel ’55); nei tempi più recenti, la statistica si restringe all’85, quando è Prost a trionfare dopo essere partito terzo. Per inquadrare la Ligier di quell’anno, è meglio risalire al triennio antecedente: a fianco del burbero Guy (uomo dalle mille risorse, ex rugbysta, pilota di moto nel Mondiale e con qualche capatina in Formula 1, con un sesto posto come miglior risultato) c’è Tom Walkinshaw, autore del progetto tecnico della prima Benetton iridata con Schumacher. Ligier, a secco di vittorie in Formula 1, ha ceduto il proprio team al politico francese Cyril de Rouvre a cavallo tra il ’92 e il ’93: socialista, nello specifico, la stessa area in cui Ligier si è accasato sin dalla prima ora, e che gli ha portato amicizie e appoggi forti da François Mitterrand e da Pierre Bérégovoy nella sua attività di costruttore edile – quella i cui proventi hanno alimentato per anni la scuderia. Non è, col senno di poi, una cessione azzeccata: le elezioni del ’93 si rivelano disastrose per i socialisti, con tanto di suicidio del Primo Ministro Bérégovoy. De Rouvre getta la spugna, e la Ligier – con il patron Guy che mantiene una carica onorifica – viene comprata da Flavio Briatore, già in orbita Benetton. Niente di strano, quindi, che la JS41 che corre nel 1995 sia poco più di una copia della Benetton B194 dell’anno prima. Walkinshaw lo nega a più riprese, ma le analogie – motore a parte, visto che si passa dal Renault all’Honda preparato da Mugen – sono evidenti. La JS43 del 1996, quella con cui Panis disputa il Gran Premio di Montecarlo, ne rappresenta l’evoluzione: se l’applicazione della proprietà transitiva fosse una scienza esatta, si tratterebbe di un mezzo vincente due anni prima, ormai inesorabilmente relegato nelle posizioni di centro classifica. Eppure, una speranza c’è: la pioggia, da sempre alleata delle grandi imprese nel motorsport. Il warm-up è asciutto, e chi vede il nome di Panis al primo posto nella lista dei tempi può solo sorridere; sorride un po’ meno quando Montecarlo è invasa da una serie di scrosci torrenziali che rendono la pista infida come poche, preceduta da un quarto d’ora di warm-up supplementare. In quest’ultimo frangente, Andrea Montermini esce di strada riportando danni irreparabili alla propria Forti, e depennando così la lista dei partenti di un concorrente. Al via, Verstappen (partito con le slick) si ritira per una collisione: Hill riesce a sopravanzare Schumacher, che fa contro il muretto prima del Portier. Nelle retrovie, è Barrichello a battezzare la Rascasse; Fisichella si scontra con Lamy e abbandona insieme al portoghese, compagno di squadra alla Minardi. Il secondo giro si apre con sole 16 vetture in pista: ben presto scendono a 12, visto che si ritirano per incidente Katayama e Rosset, mentre il Mugen della Ligier di Diniz rende l’anima al Dio delle corse e la Benetton di Berger (che era terzo) torna ammutolita ai box. Per l’austriaco non sono momenti felici: ha appena ricevuto un’accusa di molestie sessuali (nei bagni di un centro commerciale, in tandem con Barry Sheene…) a una commessa australiana, e molti giornali scandalistici – Bild in testa – gettano benzina sul fuoco. Gerhard sarà poi scagionato, così come il leggendario centauro inglese, ma di sicuro non deve avere affrontato il week-end nel migliore stato d’animo possibile. Hill, nel frattempo, ha preso il largo: dopo soli tre giri ha 9” di vantaggio su tutti gli altri. Alesi, secondo, procede solitario; Irvine, autore di una buona partenza, è terzo e fa da tappo a un trenino che comprende Frentzen, Coulthard e Villeneuve. Lo scozzese indossa lo stesso casco di Schumacher: durante il warm-up bagnato accusa problemi alla visiera, e il tedesco gliene presta uno di scorta. La Ferrari di Irvine, con assetto da bagnato, risulta inguidabile o quasi, ma lo spazio per i sorpassi latita cronicamente a Monaco: al diciassettesimo giro, Frentzen forza l’attacco ma non fa altro che danneggiare la propria Sauber e deve tornare ai box per cambiare il musetto, vanificando le speranze di podio (se non di vittoria, col senno di poi). A metà gara, prevista sui 78 giri, da un paio di giri, una spia segnala a Hill che il motore sta per cedere: cosa che puntuale avviene alla quarantesima tornata di una gara che il britannico aveva in pugno saldamente, visto che – oltretutto – era riuscito ad anticipare il cambio gomme al ventisettesimo giro, montando le slick su pista ormai asciutta e infliggendo distacchi ancor più pesanti agli inseguitori ancora in pista con le rain. A proposito di pit-stop, è meglio tornare indietro di qualche giro e ricapitolare le posizioni quando tutte le monoposto in pista hanno pneumatici da asciutto: Hill conduce con ampio margine su Alesi; terzo è Irvine e quarto Olivier Panis, che è il più rapido di tutti (e che in precedenza è riuscito a infilare Hakkinen con autorità). Chiudono la zona punti Coulthard, penalizzato nella strategia dalla McLaren che preferisce fare rientrare prima il caposquadra Hakkinen, e Johnny Herbert, molto guardingo sulla seconda Sauber. https://www.youtube.com/watch?v=A3kXAyVBLbo Il sorpasso di Panis su Irvine è nell’aria, e avviene al trentaseiesimo giro: il francese è deciso fino ai limiti della durezza, il nordirlandese tocca il guard-rail della Mirabeau senza riportare danni irreparabili. Sono i commissari ad aiutarlo a riprendere la gara, ma il tempo perso è inenarrabile. Dopo il ritiro di Hill, è Jean Alesi, vincitore l’anno prima in Canada con la Ferrari, a passare in testa: lo seguono Panis (che si gira senza conseguenze sull’olio lasciato dalla Williams del capofila del Mondiale), Coulthard, Herbert, Villeneuve e Salo, sempre a proprio agio a Montecarlo a dispetto della modesta Tyrrell. Tocca a Herbert fare da tappo: Villeneuve è arrembante, ma a catalizzare l’attenzione è il ritiro di Alesi al sessantesimo giro, tradito da una sospensione. Olivier Panis è primo: al francese (che per inseguire Alesi si è esibito in un paio di controsterzi più da rallysta che da pilota di formula) toccano i chilometri più lunghi della propria carriera, con Coulthard che segue a meno di tre secondi; Herbert è staccato di una ventina, mentre un doppiaggio è fatale a Villeneuve, che si urta con la Forti di Luca Badoer ed esce, al pari del trevigiano, dal novero dei piloti in classifica quando corre il giro numero sessantasei. Rimangono solo sette piloti in pista, con Frentzen che rientra nei punti e il solo Irvine escluso; al sessantottesimo giro, la pioggia fa di nuovo capolino per complicare ulteriormente le cose. Ne fa le spese proprio il numero 2 di casa Ferrari, che va in testacoda proprio nel punto fatale a Schumacher; rimessosi in pista, viene tamponato prima da Salo e poi da Hakkinen. Il numero dei piloti in gara scende così a quattro, come nel 1966: in testa c’è Panis, seguito da vicino da Coulthard, Herbert e Frentzen. Dietro di loro, solo una lunga fila di ritiri: è ormai chiaro che il Gran Premio si concluderà al limite delle due ore regolamentari. Alla settantaquattresima tornata, il tedesco riporta la propria Sauber ai box: ritiro, che però non viene conteggiato come tale perché, un giro dopo, Panis taglia il traguardo per l’ultima volta. E’ il francese a vincere davanti a Coulthard, che non è riuscito a trovare il guizzo finale, e a Herbert, la cui condotta prudente (da tassista, direbbe qualcuno) ha fruttato un podio a Montecarlo. Il podio, dopo il trionfale giro di pista di Panis con la bandiera francese bene in vista, sancisce la prima e unica vittoria in carriera del transalpino, la nona e ultima della Ligier in Formula 1, e la sola del motore Mugen-Honda. L’ultima volta in cui un’auto francese aveva sbancato Monaco con un pilota francese risaliva al 1930, quando vinse la Bugatti di René Dreyfus: difficile che, tra una doccia di champagne e una stretta di mano alla famiglia reale di Monaco, Panis lo sappia, ma tant’è. Quarto viene classificato Frentzen, quinto Salo e sesto Hakkinen. Il punto più alto della carriera di Olivier Panis ha, come controaltare, il grave incidente patito l’anno successivo in Canada, a causa della rottura di una sospensione. La Ligier era diventata nel frattempo Prost; il figlio di Gilles Villeneuve, Jacques, destinato a diventare iridato dopo un serrato duello (decisamente rusticano a Jerez, ultima tappa di stagione) con Schumacher. Il francese (che in Argentina sembrava potere competere per la vittoria, prima di doversi ritirare), recuperato dall’infortunio, farà a tempo a concludere la stagione dopo un’assenza forzata di sette gare, collezionando gli ultimi due podi della carriera all’inizio del ’97. Il ritiro ufficiale dalla Formula 1 è datato 2004, dopo essere transitato per la BAR e la Toyota (per la quale è stato collaudatore nel 2005 e nel 2006); quello in Endurance, dove ha corso con la Peugeot gestita dal team Oreca, nel 2011. E non si è trattato di un addio qualsiasi, visto che l’ultima vittoria è stata alla 12 Ore di Sebring, assieme a Loic Duval e a Nicolas Lapierre, compagni anche alla 24 Ore di Le Mans conclusa in quinta posizione.