Dopo GTI e GTD, ecco GTE. Dedicata ai più attenti a consumi e ambiente, quest’auto ha l’obiettivo di dimostrare che la mobilità green può essere la scelta giusta per molti automobilisti, compresi i più sportivi. Lontani i fasti (e i costi) delle Tesla finora in listino, la GTE costa 38.300 euro, quotazione non certo economica ma che le rende paragonabile alle versioni benzina e Diesel della gamma Golf GT, rispetto alle quali, come vedremo, ha ben poco da invidiare. Questa versione ibrida va ad affiancare la Golf alimentata a metano e la e-Golf (38.000 euro) totalmente elettrica, per un’offerta che include su uno specifico, iconico modello, tutti i carburanti e le combinazioni possibili.Il disegno e l’allestimento esterni coniugano elementi identificativi della mobilità elettrica VW, come le luci diurne a C e le pinze freno di colore blu, a stilemi indissolubilmente legati al mondo GT, tali da identificare l’auto come appartenente al segmento sportivo della gamma. Sia il frontale sia la zona posteriore, con il doppio terminale di scarico, offrono un colpo d’occhio che richiama immediatamente la GTD (leggi la prova), da cui la zona anteriore si distingue per le citate “C” delle luci diurne presenti sulla GTE e per la differente griglia del radiatore, a nido d’ape sulla Diesel. La stessa sintesi tra il mondo GT e quello della mobilità elettrica si ritrova all’interno, dove gli elementi rossi sono blu ma tutto è chiaramente identificabile, comprese la funzionalità e la grinta sportiva che distinguono da sempre l’abitacolo delle GTI.La dotazione comprende doppi proiettori LED, ParkPilot, sedili sportivi, sistema di infotainment con display touchscreen da 6,5 pollici, climatizzatore automatico Climatronic e GTE-mode, dispositivo quest’ultimo che raggruppa e-Boost, sonorità GTE e profilo di guida Sport. 
E i motori? Come in ogni ibrida plug-in sono due: il 1.4 TSI a iniezione diretta di benzina, turbo e variatore di fase in aspirazione, che mette a disposizione 102 cv di potenza a 2.500 giri e 250 Nm di coppia. Dotato di basamento in lega di alluminio, pesa 102,8 kg. Il motore elettrico sviluppa 102 cv e 330 Nm, raggiungendo il regime massimo di 7000 giri. Si tratta di una unità sincrona a tre fasi a magneti permanenti, collocata tra il volano bimassa, la frizione di separazione per disaccoppiare il motore termico e il cambio DSG a 6 rapporti, proposto sulla GTE in una specifica versione. La necessità di alloggiare componenti ulteriori rispetto ai modelli con il solo motore termico ha richiesto lo spostamento a sinistra del quattro cilindri; la batteria agli ioni di litio, invece, è disposta appena davanti all’asse posteriore, nel pianale dell’auto. Composta da otto moduli da dodici celle ciascuno raggiunge la capacità totale lorda di 8,7 kWh. Raffreddata a liquido, è garantita 8 anni o 160.000 km; a seconda delle modalità disponibili, la ricarica richiede 3 ore e 45 minuti (presa domestica) o poco più di 2 ore con il wallbox o le colonnine pubbliche.Quanto pesa tutta questa tecnologia? Il motore TSI, come detto, 102,8 kg; quello elettrico 34, il DSG integrato con i componenti specifici 98,5 kg, l’elettronica di potenza altri 12. Dieci volte tanto, cioè 120 kg, la batteria agli ioni di litio. Il peso totale della vettura resta comunque più che ragionevole, con 1.524 kg dichiarati.
Sono addirittuta cinque le modalità di funzionamento: E-Mode, GTE-Mode, Battery Hold, Battery Charge e Hybrid Auto. Più in dettaglio, E-Mode significa che l’auto utilizza esclusivamente l’alimentazione elettrica, con le prestazioni che ne conseguono, ad esempio la velocità massima di 130 km/h (222 km/h con entrambi i motori attivi). In grado di garantire fino a 50 km di autonomia, la modalità E-Mode si disattiva in caso di carica della batteria troppo bassa oppure se la potenza richiesta è massima. Si passa a Battery Hold, il classico funzionamento delle ibride plug-in con mantenimento della carica residua. In base a numerosi parametri la GTE utilizza un solo motore (termico o elettrico) oppure entrambi, sfruttando il sistema di recupero di energia in decelerazione e in frenata. Per enfatizzare questa opportunità è sufficiente spostare la leva del cambio DSG, passare da D a B e decelerare senza toccare i freni: utile in montagna, ad esempio.
Come per la scelta della modalità solo elettrica, un tasto basta per selezionare l’opzione sportiva GTE, con taratura specifica di acceleratore, cambio, sterzo e, se disponibile quale optional, l’assetto DCC con ammortizzatori a comando elettronico. In modalità GTE funziona il boost che permette di utilizzare tutta la potenza (204 cv) e la coppia (350 Nm) di sistema, ottenendo un’accelerazione 0-100 km/h (7,6 secondi) paragonabile a quella della Golf GTD.Dal menu sul touchscreen è possibile selezionare le ulteriori due modalità, Hybrid Auto (uso intensivo della batteria per ridurre il consumo di benzina) e Battery Charge, per ricaricare al massimo le celle agli ioni di litio durante la marcia. Comodi sul sedile sportivo di un abitacolo che appare familiare a chiunque abbia guidato almeno una volta un modello della gamma Volkswagen GT, si nota subito la specifica configurazione del quadro strumenti: non a destra, dove c’è il solito tachimetro analogico, ma a sinistra, con la novità del Powermeter, l’indicatore che segnala il funzionamento della parte elettrica. Non soltanto i giri motore ma lo stato di “Boost” e la ricarica in corso, ad esempio in fase di frenata. Il contagiri del motore termico c’è, molto più piccolo. Non mancano, ovviamente, molti dati relativi all’autonomia, oltre a indicatori vari tra cui quello della modalità GTE attiva e del motore elettrico pronto all’uso (Ready). Ulteriori, preziose informazioni arrivano dal touchscreen centrale, che oltre a permettere di scegliere la modalità preferita, offre un quadro puntuale del flusso di energia e soprattutto della percentuale di tratta a emissioni zero.
Buona parte della prova è dedicata a capire il funzionamento delle cinque modalità: se la batteria è carica si può partire con l’E-Mode, cioè con propulsione elettrica al 100%. Ideale per la città, permette accelerazioni brillanti nelle frequenti ripartenze, grazie all’immediata disponibilità di coppia. La marcia è molto silenziosa, mentre l’inerzia con il pedale dell’acceleratore sollevato dipende dall’impostazione del cambio: in D la trasmissione viene disinserita e l’auto sfrutta l’energia cinetica per mantenere quanto più possibile la velocità; in B, invece, il recupero di energia avviene attraverso il freno motore ed è molto marcato, più utile in discesa e in modalità Battery Holding che non in E-Mode, quando si privilegia la massima efficienza.Con un occhio all’autonomia – il conteggio dei chilometri residui dipende molto dallo stile di guida: la guida brillante in città aumenta esponenzialmente il consumo -, si dimentica presto che la GTE si sta muovendo a emissioni zero. Un modo per ricordarlo è chiedere il massimo delle prestazioni: il passaggio in modalità Battery Holding e l’accensione del 1.4 TSI è immediata, con la spinta che cambia (in meglio) il carattere della GTE. Perché non provare a questo punto la modalità a massima potenza? 204 cv che definiscono una dinamica divertente, in cui si apprezza soprattutto il piacevole equilibrio tra telaio-sterzo-cambio-sospensioni e le prestazioni dei due motori. Con l’asfalto umido dopo un temporale primaverile si può “giocare” a far pattinare leggermente le ruote motrici, verificando ancora una volta la proverbiale facilità di gestione della famiglia GT, che concede subito molta confidenza e permette di alzare con poco sforzo le medie orarie.
Molto interessante il comportamento dell’auto su percorsi misti, con tratti urbani che si alternano a extraurbani a scorrimento veloce. Conviene scegliere la modalità Battery Holding, in modo da mantenere costante l’autonomia elettrica, che può venire utile in un secondo momento. In una condizione che potremmo definire “mista” si apprezza l’impatto della componente a emissioni zero. In una giornata di test con 70 chilometri percorsi tra il lago di Como e Milano, contraddistinti da tratti urbani, superstrada a medie autostradali e qualche coda, il risultato è stato un sorprendente 42% di percorso a emissioni zero. Questo dato dimostra inequivocabilmente come l’alimentazione ibrida, governata da efficienti logiche di gestione, sia una reale alternativa ai combustibili tradizionali.In conclusione il principale fattore di interesse della GTE consiste proprio nella sua duplice connotazione: da una parte è un’auto ibrida che accoppia con intelligenza motore termico ed elettrico, ha una discreta autonomia a emissioni zero (50 km dichiarati) ma soprattutto sfrutta modalità di interazioni tra i motori molto efficaci; dall’altra è una proposta con ambizioni, look e sostanza da sportiva, nella migliore tradizione della gamma Volkswagen GT. La declinazione ecologica, infatti, non limita affatto le potenzialità della vettura: il peso delle batterie non aiuta le prestazioni ma nemmeno le mortifica, tutt’altro. Il look e la dotazione sono da GT; l’esborso ulteriore rispetto agli altri modelli GTI non è particolarmente significativo (la GTE costa poco meno della versione Clubsport); le prestazioni sono paragonabili alla GTD. E i consumi? E’ molto difficile valutarli perché non è possibile calcolare con adeguata accuratezza il costo della ricarica elettrica, che dipende da molti fattori. Con il solo motore termico in azione si viaggia su non disprezzabili medie di 6,5 litri per 100 chilometri. Su percorsi misti le potenzialità della vettura sono sfruttate appieno, con interessantissime percentuali di tragitto a emissioni zero.La scelta della GTE, dunque, può dipendere da molti fattori: la necessità di attraversare aree ad accesso limitato, l’approccio ambientalista alla mobilità, il gusto di possedere un’auto fuori dagli schemi ma indiscutibilmente GT. O ancora il piacere di “giocare” con le cinque modalità di guida, sfruttando il meglio di ciascuna e sfrecciando a emissioni zero.