LIVETecnologia moderna, sapore racing e stile rétro. Sono questi i tre ingredienti alla base del progetto Faster Sons, con cui Yamaha ha voluto omaggiare i modelli più rappresentativi del suo passato. Dopo la capostipite Yamaha XSR700, ispirata alla XS650, tocca alla XSR900, nella quale non è difficile distinguere i cromosomi della TZ750 con cui Kenny Roberts girava negli ovali in terra battuta. Il DNA sportivo non si è trasferito soltanto nelle grafiche e nei colori, ma è racchiuso nella tecnologia e nel piacere di guida che questo modello promette già dal primo sguardo.
Poca plastica, sostituita da materiali più “nobili”; sella a due livelli con impunture a vista, serbatoio da 14 litri con le cover in alluminio che richiamano il parafango posteriore, i supporti del parafango e del faro anteriore. Lo scarico nero opaco contrasta con il terminale in alluminio spazzolato e fa pensare a un sound all’altezza. La cura e la scelta dei materiali rimane un caposaldo della produzione Yamaha che, nonostante il prezzo d’acquisto contenuto, riesce a offrire accessori e dettagli di una qualità superiore alla media dei concorrenti.
Il motore è il tre cilindri in linea da 847 cc, 4 tempi raffreddato a liquido, coadiuvato da controllo della trazione disinseribile e con tre livelli d’intervento, frizione antisaltellamento e ABS di serie. 115 cavalli sinceri e atletici e 8,9 kgm di coppia che spingono con decisione. Il tutto controllato da un acceleratore gestito elettronicamente e, grazie alla centralina D-Mode, che permette di modificareil carattere del motore. La taratura delle sospensioni, di provenienza Yamaha MT-09 e completamente regolabili, è stata modificata per adattarsi alle caratteristiche della nuova XSR900. Un carattere sportivo anche nella scelta dell’assetto che, nonostante l’aspetto retrò, di classico ha solo le scelte cromatiche e i dettagli estetici. Ovviamente anche per le motociclette della gamma Yamaha Sport Heritage esiste un ricco catalogo di accessori per accentuarne la personalità a seconda delle proprie inclinazioni.
La Yamaha XSR 900 nelle colorazioni Matt Grey e Rock Slate è disponibile al prezzo di 9.590 euro e in versione 60th Anniversary a 9.890 euro.
RIDELa famiglia si allarga. MT-09, Tracer, Street Rally e Sport Tracer derivano tutte dalla stessa piattaforma tecnologica. Vincente! E’ così con poche ma sostanziali e mirate modifiche che hanno riguardato posizione in sella, elettronica e sospensioni, tutte le sensazioni confluiscono in un’unica direzione, quella della certezza che anche la XSR 900 sia ottima moto. Personalmente mi permetto di definire migliore nella sostanza che nella forma, perché se dal punto estetico continua a non convincermi – ma l’estetica si sa è una personale – va invece decisamente bene dal punto di vista della guida e delle sensazioni che trasmette al “pronti via”.Elettronica, carattere e prestazioni. Il tre cilindri giapponese è la conferma del fatto che questa architettura continua ad essere il miglior compromesso tra cavalli, chilogrammetri e non ultimo consumi da record. Più di 200 km tra curve e tornanti hanno evidenziato un valore medio di 5,1 litri/100 km, anche questo ha il suo peso… Scelgo il carattere. A dispetto di altre concorrenti le varie opzioni di Traction Control e Riding Mode inviano messaggi chiari e inequivocabili. Il TC lavora su diversi livelli di intervento, è disinseribile ed il funzionamento semplice: rileva la differenza di velocità di rotazione delle ruote, è privo di piattaforma inerziale/giroscopica e offre due tarature. La prima, funzionale alla guida sportiva, ha un’azione limitata e poco invasiva al punto che permette alla ruota anteriore di staccarsi dall’asfalto con un taglio della potenza pressoché impercettibile. Lo step due, consigliabile in condizioni di asfalto a bassa aderenza, aiuta il motociclista alla prima esperienza ma risulta decisamente troppo invasivo anche in percorrenza di curva.Riding mode. Chiare sensazioni arrivano anche dalle varianti disponibili: A, Standard e B. Non serve la sensibilità di un chirurgo per capire quale meglio “vesta” il proprio stile di guida. L’opzione A scalcia. L’on-off della potenza mista alla risposta dell’iniezione elettronica ben si accompagna a uno stile di guida altrettanto deciso: rapido ingresso in curva, moto inclinata per una breve percorrenza e infine apertura secca del gas raddrizzando la XSR il prima possibile. Chi non sente il “MotoGP” style nelle sue corde può optare per la standard, morbida quanto basta eppure efficace in percorrenza perché la B, di fatto ha un ritardo alla richiesta del comando del gas, utile per chi è alle prime armi delude chi ha una buona esperienza di guida.Cavalli nella giusta misura e una ciclistica matura. Quando i due mondi si sincronizzano è facile lasciarsi scappare esclamazioni positive e colorite. Due rotonde e una partenza decisa sono bastati per attivare le endorfine della guida. La XSR è rapida nei cambi di direzione eppure neutra negli ingressi curva e nelle percorrenze. Snocciolate le marce una dietro l’altra ci si accorge di guidare sempre con il contagiri che stuzzica i 5/6.000 giri. Il tre cilindri è elastico, spinge già da poco più di 3.000 giri e non rifiuta nemmeno la sesta marcia passeggiando con un filo di gas.Naked sportiva. Non bastano gli accessori retrò per mascherare la vera indole della XSR che, nonostante l’aspetto, dimostra un gran carattere che nel guidato è supportato da un assetto sospensioni che non rinuncia al comfort e accetta volentieri le strapazzate di un ritmo sportiveggiante. Ottimo il comportamento del monoammortizzatore che filtra i difetti dell’asfalto e sostiene in accelerazione e non spinge in frenata. Buona la risposta della forcella quando si accuccia in ingresso curva e risale progressiva divorandola anche a velocità sostenuta. Esente da critiche il comportamento degli pneumatici Bridgestone S20 di primo equipaggiamento: mescola che attacca bene e carcassa che migliora in comfort anche dopo i chilometri percorsi alla ricerca della curva perfetta.Cosa si più migliorare? Magari ridurre di un po’ le vibrazioni sulle pedane. Ci sono ma non disturbano eccessivamente; è noto che il motore a cilindri dispari sia meno bilanciato dei pari. La durezza della sella che sostiene bene e non fa sprofondare alla lunga affatica le parti bassi e sempre la sella nella zona di attacco al serbatoio è un po’ larga e non perfettamente raccordata, ne consegue la sensazione falsata di un’eccessiva altezza da terra.
