Adesso che ci stanno arrivando un po’ tutti, possiamo dire che in Triumph furono davvero lungimiranti quando anni fa decisero di sposare l’architettura tre cilindri in linea per i loro motori. Inutile dire che, senza nulla togliere al successo delle Bonneville, è il triple il motore che più di tutti distingue le moto inglesi dalle altre. Un’architettura che a Hinckley hanno adottato fino in fondo anche quando si parla di sportive.
La Daytona 675 ne è l’esempio lampante: arrivata sul mercato nel 2005 è subito stata in grado di primeggiare nella sua categoria grazie a un motore molto potente e ricco di coppia, ma anche grazie alla ciclistica efficace. Nel 2009 c'è stata una prima evoluzione, più che altro per offrire una buona base di partenza per i team che desideravano utilizzarla per correre nella supersport. Oggi arriva il terzo step, che certifica come Triumph creda ancora molto in questa categoria ultimamente un po’ in affanno sui mercati.
In un certo senso possiamo considerare la nuova Daytona una risposta alla Kawasaki Ninja 636, la “maggiorata” di Akashi che oltre a prestazioni esuberanti in pista vuole offrire anche una guida più gratificante su strada. Triumph, che la maggiorata (nel senso della cilindrata) ce l’aveva già, ha rimesso mano al progetto Daytona senza rivoluzionarlo ma evolvendolo in modo molto corposo. La base di partenza è il motore, praticamente invariato nel layout dal 2005, e che ora diventa ancor più superquadro. La cilindrata è ancora di 675 cc ma l’alesaggio è aumentato a scapito della corsa, per consentire il raggiungimento di regimi maggiori; le valvole sono in titanio e arrivano nuovi doppi iniettori, con i corpi farfallati che respirano attraverso una presa d’aria dinamica maggiorata.
A cambiare è anche lo scarico che, come per la Street Triple, abbandona il codino (i giubbotti del passeggero ringraziano) e si piazza in basso, sul lato destro. Il risultato è un aumento della potenza di 3 cv (ora siamo a 128 a 12.600 giri) e della coppia (+2 Nm ora siamo a 75) con la zona rossa portata a 14.400 giri. La maggior potenza si sposa con una nuova ciclistica: telaio rivisto nelle sezioni, nuovi cerchi alleggeriti, forcella Kayaba a cartuccia di ultima generazione e monoammortizzatore rivisto; come già accaduto in passato le sospensioni diventano Ohlins (mono TTX 36 e steli rovesciati con riporto NIX) sulla Daytona 675 R, che tra le altre cose vanta anche un impianto frenante più evoluto, con pinze Brembo monoblocco in luogo delle Nissin della Daytona standard. A proposito di freni la novità è l’arrivo dell’impianto ABS disinseribile di ultima generazione (pesa solo 1.5 kg): non influisce sul peso generale della moto, che anche grazie allo scarico basso risulta essere 1.500 grammi più leggera della precedente. Di contorno arrivano nuove sovrastrutture con la lieta novella di una posizione di guida meno impiccata, grazie a una sella più bassa di 10 mm.
