LIVERide by Wire, traction control, quick shifter. Parole certamente ben note agli ingegneri HRC, che nel 2012 sono stati capaci di costruire la moto da corsa migliore del mondo, quella RC212V che ha permesso a Stoner di dominare il Mondiale MotoGP. La premessa è per dire che non è che a Tokyo si siano “addormentati” sul piano tecnico, ma che probabilmente ritengono che questi “gadget” non siano ancora necessari su una moto, anche supersportiva, che nasce però per essere utilizzata anche su strada. “Not necessary” così mi liquida sorridendo Fukusawa San, capoprogetto di quest’ultima CBR e coinvolto nei progetti di tutte le Fireblade costruite fino a oggi, quando gli chiedo perché mancano questi elementi sulla nuova CBR1000RR 2012.Sarà per questo o sarà che, in questo momento storico, le moto supersportive non hanno più numeri tali da giustificare investimenti ingenti (con poco ritorno). Sta di fatto che per la sua dodicesima Fireblade, Honda ha deciso di non stravolgere il progetto ma di affinarlo senza esagerare con l’elettronica.La nuova Honda CBR1000RR 2012, quindi, non fa proclami non punta a stupire, ma si aggiorna mantenendo i suoi punti di forza, ovvero la leggerezza assoluta (la CBR1000RR è la più leggera tra le 1.000 quattro cilindri), un motore molto sfruttabile e un ABS sportivo tra i migliori in assoluto. Una moto, la Fireblade, che nonostante l’arrivo delle ultime SBK “elettroniche” ha continuato a vendere piuttosto bene (relativamente al segmento) eche senza darlo troppo a vedere si è comunque aggiornata in molti particolari. In dettaglio, La CBR1000RR è sempre lei, con quel codino attillatissimo (ora ancora più slanciato), lo scarico basso e il serbatoio un po’ più grosso di quanto siamo abituati a vedere sulle moderne supersportive. La carena, però, è stata completamente ridisegnata, diventando più squadrata e aggressiva.I cerchi della CBR hanno un nuovo disegno (12 razze) e paiono ancora più alleggeriti. Curioso che Honda non abbia approfittato del cambio di Model Year per cambiare la misura omologata del pneumatico posteriore. La Fireblade resta una delle poche superbike da un litro con il 190/50, ormai tutti sono sul 190/55 e qualcuno viaggia anche con il 200.Estetica a parte, ben più importante è l’evoluzione ciclistica che vede l’arrivo di una sospensione Showa BPF (Big Piston Fork, già adottata da Suzuki e Kawasaki per le sportive di punta) e di un inedito ammortizzatore Showa denominato “Balance Free Rear Cushion” sviluppato (e vincente) alla 8 Ore di Suzuka, che in pratica sfrutta lo stesso principio della doppia camera che ha reso famoso l’Ohlins TTX.Nuova anche la strumentazione, che diventa completamente digitale e aumenta il numero di informazioni disponibili aggiungendo anche il tempo sul giro. Tra i cambiamenti meritevoli di segnalazioni troviamo il C-ABS rivisto nella logica di funzionamento e nella ripartizione della frenata (ma sempre piuttosto pesante con i suoi 10 kg) e un sistema di iniezione (PGM-DSFI) rimappato per migliorare la risposta all’acceleratore e l’erogazione del quattro cilindri Honda. Niente controllo di trazione, quindi: Honda punta ancora sulla meccanica pura per la sua sportiva di punta, che dichiara la medesima potenza della precedente versione: 178 cv a 12.000 giri con una coppia massima di 112 Nm a 8.500 giri. Prezzo: 14.590 euro, 1.000 in più per la versione equipaggiata con C-ABS.RIDE Ci sono molti modi di pensare una moto supersportiva, ma la filosofia Honda (ma direi giapponese in generale) la intende sempre in un solo modo: deve essere sì una moto ad alte prestazioni, ma anche facile da usare in ogni situazione, e capace di portare anche chi non è un pilota a girare su ritmi più che dignitosi in pista. E, soprattutto, deve essere una moto utilizzabile anche su strada, non una roba da fachiri che ti “spacca” dopo 20 chilometri. Anche la nuova CBR è cosi: sportiva, velocissima ma non estrema, forse non così emozionante come altre moto del segmento, di sicuro bilanciata, equilibrata, sfruttabile. Insomma è una Honda.Salendo in sella capisci anche a occhi chiusi che è una CBR. La sella è bassa, comoda, lunga, fin troppo morbida nell’imbottitura e un po’ scivolosa per un utilizzo davvero racing. Pedane ben piazzate, forse un filo troppo avanzate, manubri moderatamente larghi. In sella ci si sta piuttosto bene e il nuovo serbatoio pare anche meglio conformato e più snello di prima.Per trovare differenze significative rispetto al modello precedente ci vuole davvero il palato fino. Il carattere della moto è rimasto sostanzialmente immutato, ma se si entra nel dettaglio si scopre come la nuova Fireblade abbia migliorato la sua efficacia. Sono proprio le sospensioni le artefici del miglioramento, a partire dalla forcella Showa BPF che mi è piaciuta su tutte le moto che ho provato e mi piace anche qui, soprattutto nella fase di staccata e ingresso curva dove ha un controllo idraulico eccezionale.Poi, come sempre mi è accaduto su moto equipaggiate con questa forcella, in percorrenza la sensazione è che la moto resti sempre un po’ “alta” sul davanti e fatichi un po’ a chiudere la curva, una sensazione più evidente durante i primi turni quando abbiamo girato con pneumatici e assetto standard e che si è fatta molto più larvata (ma comunque presente) quando al posto delle Bridgestone S20 abbiamo montato le R10 in mescola e utilizzato un assetto più spinto e “puntato”.Forcella promossa a pieni voti, dunque, così come il monoammortizzatore che sembra aver migliorato il controllo idraulico soprattutto nel passaggio da estensione a compressione (ovvero quando si cambia direzione o si passa dalla fase di frenata alla fase di accelerazione) e ha anche migliorato la stabilità in accelerazione, dove la CBR1000RR 2012 è meno incline all’impennamento della moto precedente.In compenso non sembra essere sparita del tutto quella tendenza a “scalciare” un po’ in frenata quando si spinge davvero forte. Vero è che l’asfalto di Portimao si è ondulato parecchio, ma questo comportamento del posteriore lo avevo riscontrato anche nelle versioni precedenti della Fireblade. In ogni caso, di buono sulle sospensioni Honda c’è la sensibilità. Durante la prova siamo passati da gomme e assetto standard a gomme in mescola e sono bastati pochi click e un po’ di precarico per cambiare completamente faccia alla moto.Il quattro cilindri di Tokyo non è stato rivoluzionato e il carattere è sempre quello, smussato, dei motori Honda. Anche in questo caso c’è tutta la potenza che serve e anche di più ma anche una erogazione sempre molto gestibile con un apri chiudi privo di reazioni brusche e una gestione del gas molto diretta, che rasenta la perfezione.È sempre stato un motore con tanta schiena, quello della CBR, e anche quest’ultima versione non si smentisce, anche se ai regimi più bassi (sotto i 6.000 giri per intenderci) in uscita dalle curve lente a volte la potenza si fa aspettare un po’, come nel primo rampino di Portimao dove per uscire davvero svelta la CBR richiede che si utilizzi la prima marcia. Il bello arriva a partire dai 6000 giri in su, regime dove si apre la valvola di scarico piazzata nel silenziatore dando fiato alle trombe e dove il quattro in linea Honda parte alla grande.La CBR resta una moto molto potente, ma ha una erogazione sempre molto spalmata su tutta la curva di regime, senza troppi picchi, per cui alla fine sembra anche che vada più piano di quello che accade in realtà. La salita di regime è sicuramente rapida, ma non è irresistibile (per essere una 1.000 di ultima generazione si intende, perché ‘ste moto vanno tutte da paura), oltre i 10.000 giri arriva un piccolo impulso che lancia la moto a quota 12.000.Da qui in avanti ogni momento è adatto per cambiare marcia (a proposito, il cambio è buono se usato con gentilezza, ma quando messo sotto stress capita che si impunti): l’allungo infatti non si protrae come sulle concorrenti dirette a cui la CBR cede almeno un migliaio di giri, fermandosi ai 13.000 giri di un limitatore che interviene quando le barrette del contagiri digitale hanno appena scavalcato la zona rossa. Promossa a pieni voti invece, la frizione antisaltellamento, davvero molto a punto e che consente scalate furibonde, innescando al più una derapata del posteriore molto controllabile e, se vogliamo, anche gasante.La CBR conferma anche l’eccellente frenata della precedente versione, con un impianto di altissimo livello per potenza, modulabilità e gestione quando si prolunga l’intervento fin dentro la curva, situazione che volendo si può forzare all’estremo grazie a un ABS promosso a pieni voti, perfetto per forzare davvero le staccate.Soltanto in situazioni davvero molto particolari ed estreme c’è un momento (davvero breve) in cui la frenata si allunga, ma è anche vero che, come detto, Portimao si è “bucata” molto ultimamente e che sia nei turni con pneumatici stradali (Bridgestone S20), sia nei turni con pneumatici in mescola (Bridgestone R10) l’impianto si è comportato in modo perfetto con un feeling alla leva impeccabile e una ripartizione della frenata – ricordo che il C-ABS trasferisce parte della potenza frenante ai dischi anteriori anche quando si aziona il comando posteriore – che è nettamente migliorata rispetto alla versione precedente. Peccato soltanto per quei 10 kg in più che il sistema Honda piazza sulla moto: pesasse meno questo sarebbe il più bell’ABS sul mercato.
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