Sulla breccia da anni è una delle moto più amate dai piloti amatori. Perché? Perché con la S1000RR BMW ha costruito una sportiva attorno al suo fenomenale quattro cilindri per potenza ed erogazione e per prima ha portato una elettronica di controllo avanzata. Un classico 4 cilindri in linea per lei, il primo a sfruttare pistoni da ben 80 mm di diametro. Eroga una potenza di 199 cv a 12.500 giri e una coppia di 113 Nm a 10.500 giri. 1.438 mm di interasse, 96,5 mm di avancorsa e 24 gradi e mezzo di inclinazione cannotto raccontano una ciclistica piuttosto “lunga” . È stata la prima a portare in dote sospensioni semiattive marchiate Sachs in questo caso.
RIDE Gli anni passano per tutti, anche per la moto che nel 2008 ha stravolto il mondo delle supersportive (e di cui è attesa l’erede). Ma la BMWS1000RR resta ancora una bellissima signora, un po’ come la vecchia fidanzata, che è rimasta la tua migliore amica, una compagna fidata con cui affrontare qualsiasi situazione. In pista il suo assetto è tendenzialmente morbido un po’ “gommoso”; la S1000RR non trasmette benissimo tutto quello che accade sotto le ruote, piuttosto lo filtra. Ma, proprio per questo, è gentile con le gomme non sente le buche. Ed è quella che subisce meno l’usura delle stesse gomme. Con lei alla fine giri sempre forte uguale, ti porta lì vicino il tuo (e suo) limite e li resta in tutta la giornata. Mentre alcuni concorrenti si sono spostati in una direzione molto più racing, la S1000RR (quella presente ad Alcarras aveva di serie le manopole riscaldate…) è rimasta fedele al concetto di sportiva stradale. La più comoda, protettiva, la più amata dai piloti “lunghi”.
È decisamente la meno affaticante, la posizione di guida è un riuscito mix tra comfort e controllo anche se è un po’ “seduta” e con una sella fin troppo morbida, il che contribuisce al fatto di non comunicare perfettamente quello che succede nell’interfaccia gomma-asfalto. Difficile identificare con certezza il funzionamento delle sospensioni semi attive (prodotte in questo caso da Sachs) perché non hanno un comportamento sempre omogeneo. La logica “event based” reagisce, infatti, in tempo reale “sentendo” quel che succede sotto la ruota e regolando l’assetto di conseguenza. Il risultato è che non sempre nella stessa staccata le reazioni sono omogenee. Questo ovviamente finisce per disturbare un po’ il pilota professionista che va alla ricerca del lap time, mentre il pilota da track day trova nella S1000RR una compagna fedele che lo fa andare sempre forte in modo quasi “spensierato”. In fondo questo è quello che è piaciuto della BMW fin dal suo esordio.
La frenata, come da tradizione BMW, ha un attacco piuttosto aggressivo ma poi manca un po’ di modulabilità nella seconda fase, quella in cui occorre gestire l’ingresso in curva a freni in mano. Pur utilizzando le mappature più aggressive, i controlli sulla BMW sono sempre piuttosto conservative e manifestano qualche limite soprattutto per quel che riguarda l’anti wheeling. Inoltre, il cambio non ha convinto fino in fondo, non tanto salendo di rapporto, quanto in scalata dove non si ha mai la perfetta percezione dell’avvenuto innesto della marcia, meglio buttare sempre un occhio al display. Insomma, la moto che ha stravolto il mondo delle sportive con una gestione elettronica avanzatissima anni fa, ora deve mettersi sotto a lavorare per rincorrere le concorrenti.
Detto questo la trazione “meccanica” della BMW pare essere veramente valida, la ciclistica è riuscita e questo non è una novità. Non è la più maneggevole, né la più stabile, semplicemente sta nel mezzo, ma offre sicuramente ancora un buon mix tra facilità di guida e prestazioni. Probabilmente questa moto con sospensioni meccaniche potrebbe essere molto più incisiva.
Il motore era e resta uno dei suoi punti di forza. Potente, estremamente gestibile, quasi amichevole considerate prestazioni che comunque sono ancora oggi al top, anche se ora dopo aver provato moto più “cattive” si vorrebbe un comando del gas più diretto, e una risposta più pronta. Ora invece è un po’ “elastica” e questo fa sì che soprattutto nella famigerata curva 3 di Alcarras, quella in cui si deve ripartire a da bassa velocità in prima il motore si faccia aspettare sempre un pochino prima che arrivi la potenza. Nel time attack la S1000RR, ha sofferto di uno dei limiti “cronici” per questa moto quando lasciata perfettamente di serie, ovvero l’allungamento della leva del freno anteriore, che non ha permesso a Roccoli, molto aggressivo in questa fase di non migliorare di molto il tempo nel secondo giro lanciato. Chi (come il sottoscritto) invece non aggredisce l’impianto frenante non ha avuto alcun problema. Questo spiega la relativa poca differenza nel tempo sul giro. Il freno posteriore invece è poco incisivo (e molto basso) e questo non ha aiutato quando nella gestione della percorrenza. BMW ha sofferto anche della mancanza della presenza sul campo del tecnico ufficiale, che sicuramente poteva essere ancora più preciso di quanto siamo stati noi nella ricerca di un assetto più performante.
La BMW S1000RR sotto la lente ad AlcarrasEquipaggiamentoScarico slip on, cerchi forgiati HPPeso rilevato con pieno205,5 kgDistribuzione dei pesi ant/post107,5/98 kg 52,3% – 47,7%MappaturaSLICKDTC-3ABSRACE PROAWC-Tempo medio R11.39.315Tempo medio R21.40.085Miglior tempo assoluto1.39.169Tempo medio totale1.39.700Media voti tester 8,21
