SUV, trazione anteriore: due elementi che, sulla carta, rappresentano l’antitesi del piacere di guida. E poi c’è la Ford Puma ST, versione sportiva di un’auto che abbiamo provato in lungo e in largo e che ha già conquistato il mercato. SUV a trazione anteriore, appunto. E le certezze, o i pregiudizi, crollano. Il che in realtà non è una grandissima sorpresa per chi abbia guidato una tra Fiesta ST, Focus ST e Focus RS: tre fra le più divertenti – se non le più divertenti in assoluto – dei rispettivi segmenti.
Sì perché dietro alla Puma ST, anzi sotto, c’è tutta la competenza e la passione dei tecnici che hanno sviluppato le tre auto appena citate. Un know-how grazie al quale, “semplicemente” modificando la taratura di molle e ammortizzatori, lo spessore delle barre antirollio e mettendo mano agli angoli specifici, si trasforma un’automobile in un oggetto del piacere fra le curve. A dir la verità, bisogna dare il giusto riconoscimento a Ford Europa per l’attenzione che mette nello sviluppo dei telai delle sue auto, tutte, anche le più insospettabili. Motivo per cui, per stare sulla Puma, nella nostra comparativa fra B-SUV è riuscita a spiccare sulle altre proprio per il comportamento stradale.
Senza rivali
Ma questa, appunto, è la ST: quando sfoggi quelle due lettere sul portellone non puoi permetterti il minimo passo falso. Le aspettative sono altissime e affermarsi come il SUV più divertente non basta, anche perché di dirette rivali non ce ne sono: quella che più si avvicina è l’Audi SQ2, che però ha 100 CV in più e la trazione integrale (oltre a costare 19.000 euro in più: 51.700 euro contro 33.000 della Ford…). Il risultato? Entusiasmante. Il bello è che la Puma ST è riuscita a convincermi nonostante la prova si sia svolta fra i cordoli di una pista particolarmente tortuosa – configurazione che di norma mette in grossa crisi le auto stradali – e i pneumatici invernali abbiano dovuto fare i conti con una temperatura più calda della media di inizio di febbraio: 15°C.
Prontissima di sterzo, la Puma ST punta la corda della curva in modo felino, deciso, appoggiandosi con sicurezza sull’anteriore esterna. Complice di questa direzionalità entusiasmante è anche il retrotreno – da sempre uno degli aspetti migliori di tutte le Ford (e delle Performance in particolare) – che “arrotonda” la linea enfatizzando l’azione sterzante. Se poi la si provoca, la ST sta al gioco: alleggerisci il gas in percorrenza e le ruote dietro allargano la linea. Idem se forzi un po’ l’ingresso. Il bello è che questa sensibilità al rilascio del gas, e ai comandi di sterzo, non si tramuta mai in un comportamento imprevedibile. Le perdite di aderenza non solo sono progressive, ma anche controllabili con un semplice riallineamento del volante. Solo esagerando, facendo cioè il “pendolo”, si arriva al punto di dover controsterzare.
Un 3 cilindri che convince
Quanto al motore, il mio scetticismo sulla scelta di optare per un 3 cilindri si è dissolta nell’arco di 5, massimo 6 minuti. Prontissimo ai bassi, allunga bene e, soprattutto, non dà mai l’impressione di non essere all’altezza di una sportiva come questa. Non solo in termini di prestazioni – del resto 200 CV e 290 Nm di coppia a 1.600 giri dicono molto – ma proprio per il carattere, per il fatto che a livello di vibrazioni non si percepisca (se non facendo estrema attenzione) la sua architettura a 3 cilindri e perché persino il sound ha superato ogni mia più rosea aspettativa.
Non posso dirvi nulla, invece, quanto al comfort: la prova si è svolta esclusivamente in pista. Causa Covid non era oggettivamente possibile offrire qualcosa di più, ma non vedo l’ora del mio secondo appuntamento con questa macchina. Non tanto per dirvi quanto sappia assorbire le buche, quanto perché ho una grandissima voglia di andare su per una strada di montagna, con la Puma ST. Perché ho la sensazione che quello sia il terreno a essa più congeniale. Come dicono quelli bravi, stay tuned.
