Non è certo una novità, la Mazda CX-30. Eppure merita ancora attenzione. Sì perché da quando è stata lanciata nel 2019 tante cose sono cambiate. Innanzitutto, c’è stata una vera e propria esplosione di auto elettrificate ed elettriche nei listini. E poi la tendenza stilistica è andata verso il “più ce n’è meglio è”. Di cosa? Di elementi posticci: prese d’aria finte, scarichi finti, sfoghi dell’aria finti, estrattori finti. Tutto il contrario di ciò che fa Mazda. Tutto quello che vedete – ok, quasi tutto – ha una precisa funzione.
E se questo vi sembra un discorso secondario, provate a chiedervi se tra 3/4 anni certe carrozzerie così appesantite da elementi di varia natura vi piaceranno ancora. Mazda segue la propria strada anche – se non soprattutto – dal punto di vista tecnico e il motore 2 litri della CX-30 protagonista di questi 1.000 km ne è la prova migliore.
Un motore più unico che raro
Dunque iniziamo proprio dal motore. Un quattro cilindri alimentato a benzina ma molto speciale nel funzionamento. Si chiama Skyactiv-X, eroga 186 cavalli e 240 Nm di coppia e in un certo senso è un po’ un Diesel e un po’ benzina. In sostanza, una miscela estremamente magra di benzina e aria viene compressa ad una pressione molto alta. Una scintilla accende poi una minima quantità di carburante vicina agli elettrodi della candela. Questa accensione provoca un ulteriore incremento del calore e della pressione nel cilindro, causando l’accensione del carburante (come in un Diesel). Il carburante brucia più rapidamente e in modo più omogeneo per ottenere prestazioni migliori e minori emissioni rispetto a un motore tradizionale. C’è anche un compressore, la cui presenza però non si spiega con il desiderio di offrire prestazioni da urlo, bensì con la necessità di infilare nei cilindri tutta l’aria che serve per bruciare fino all’ultima goccia di benzina.
Tutto questo, su strada, si traduce in un comportamento molto fluido. Nessun picco di coppia fino a 1.500 giri, come del resto accade su quasi tutti i motori moderni, poi si avverte una crescita graduale della spinta fino a 4.500 giri e, da qui a circa 6.000, un allungo quasi sportivo. Ma ora che il contachilometri segna 250 chilometri basta tecnicismi e passiamo alle sensazioni di guida.
250 km di piacere
Lo so che chi si compra un’auto di questo genere non sta cercando chissà quali emozioni, ma se state pensando a una Mazda è perché comunque un minimo il piacere di guida vi interessa. E allora parto dalle curve del Monferrato, dove la cx30 conferma davvero quel feeling particolare di ogni Mazda. Non ci sono picchi, non brilla lo sterzo, né l’assetto né il motore. Tutto però è estremamente accordato, in equilibrio e sintonia.
Anzi, a pensarci bene qualcosa che spicca c’è: il cambio. Un sei marce manuale tra i pochissimi che forse vale la pena, ancora oggi, non soppiantare con un automatico. Sì perché secondo me, nel 2022, il cambio manuale ha senso solo su una ristrettissima cerchia di auto: modelli come la Mazda MX-5, per restare in casa. Oppure, ma dovete essere degli amanti della guida e il cambio dev’essere appunto come quello della CX-30, anche su vetture familiari. Preciso, secco negli innesti, fluido eppure così “meccanico”, è così piacevole da azionare che a volte viene da utilizzarlo anche quando non serve.
Non esageriamo però
Se invece vuoi osare un po’ di più, ecco, la CX-30 ti fa capire che non ama gli eccessi. Sia chiaro: la sicurezza non viene mai meno. Le reazioni sono sempre controllate, sincere e su tuto veglia comunque l’ESP. Però se si pretende di andare davvero forte la precisione cala un po’, detto che tra l’altro questo esemplare monta gomme invernali, che con le curve fatte a ritmo scriteriato non vanno d’accordissimo. E poi, al di là di tutto, chi si compra una macchina come questa per guidare come in prova speciale?
Te la compri perché ti piace sì guidare, ma non partecipi ai track day. E te la compri perché vuoi qualcosa che sia diverso non solo fuori ma anche dentro. Qui, per esempio, il contagiri resta analogico. Solo il tachimetro è digitale e personalizzabile. E poi il design della plancia, pulito ma ricercato, è realizzato con materiali di qualità. Non di meno, la posizione di guida da sportiva, con il volante ben regolabile in tutte le direzioni e il sedile che, volendo, scende parecchio. Ecco, solo lo schermo del sistema di infotainment potrebbe non soddisfare le aspettative dei più tecnologici. Un po’ perché non è grandissimo e un po’ perché non è touch; si comanda dal rotellone e dai tasti che si trovano nel tunnel centrale. Apple e Android? Presenti, ovviamente.
Spazio per quattro adulti
Basta guardarla, la CX-30, per capire che il suo scopo non è quello di trasportare il quintetto della nazionale di basket. Però quattro persone fino ai 185 cm di altezza (circa) ci stanno comodamente, anche per qualche ora. Nonostante la linea discendente del tetto, infatti, l’accessibilità è più che buona, mentre nella zona della testa dei passeggeri posteriori il tetto è “scavato”, per ricavare qualche centimetro prezioso. Il terzo passeggero? Meglio se è un ragazzino, più basso e più magro dei due che gli siedono accanto, anche perché il tunnel centrale è piuttosto ingombrante.
Va detto però che il tunnel nella zona dei piedi dei passeggeri posteriori ha una spiegazione ben precisa: la CX-30, a differenza di moltissime sue rivali, può avere la trazione integrale, di cui peraltro la Mazda di questa prova era dotata. Volete la mia opinione? Se non dovete superare una rampa molto ma molto ripida, in inverno e con la neve, la trazione anteriore e un treno di gomme invernali bastano e avanzano. Il bagagliaio? 422 litri di capacità.
A 130 km/h nel comfort totale
Curata nell’aerodinamica, ben insonorizzata dalla meccanica e dai pneumatici, morbida il giusto di assetto: se non l’avessi già guidata tra le curve, mi verrebbe il sospetto che la Mazda CX-30 sia stata progettata e messa a punto per viaggi a lungo raggio. Al relax e alla sensazione di sicurezza – dopo 750 km queste cose si fanno più importanti che a inizio test – contribuiscono anche i sistemi di assistenza alla guida, puntuali nel funzionamento e graduali negli interventi sui freni, sull’acceleratore e sullo sterzo.
Non teme le buche della città
Quanto alla città, beh è difficile trovare un’auto di questo segmento che assorba meglio le buche. Anche il peggior pavé o la buca più profonda non generano mai scuotimenti nell’abitacolo. Per quello che riguarda il motore, ha brillantezza a sufficienza sia nello spunto da fermo sia in ripresa. Molto preciso – e potenzialmente preziosissimo – il funzionamento del sistema che avvisa il guidatore nel caso in cui, a un incrocio, non si accorga di un altro veicolo.
I prezzi? Il listino della CX-30 parte dai 25.950 euro della 2000 e-Skyactiv G Evolve da 122 cavalli e tocca i 37.500 euro con la 2.000 e-Skyactiv-X 4×4 Exclusive. Se rinunciate alla trazione integrale risparmiate 2.200 euro, mentre il cambio automatico costa 2.000 euro. Non ci sono invece Diesel in gamma.
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E dopo1.000 km di convivenza…
Dopo 1.000 km con la Mazda CX-30 mi sono in un certo senso riconciliato con l’automobile. Sì perché quelle che guidiamo, nonostante tutto, sono ancora automobili; sì anche quelle elettriche. Un concetto dal quale molti brand sembrano quasi volersi smarcare. “Provider di servizi di mobilità sostenibile”, “piattaforme di mobilità a emissioni zero”, “devices connessi e green con cui connettere persone”: sono così tante e a volte persino assurde, le formule scelte dagli uffici di marketing per descrivere le auto, che guidare una Mazda – orgogliosamente automobile – è davvero un piacere che va oltre l’auto in sé.
Che poi un giorno si arriverà alla mobilità condivisa ed elettrica, soprattutto in città, è fuori discussione. Che si voglia far passare per qualcosa di “eticamente superiore e diverso” un oggetto a quattro ruote che pesa 2,5 tonnellate, ha la potenza di un dragster e la coppia di un camion (e quindi il fabbisogno energetico di una nave da crociera) è un’altra cosa.