Drive
L’Alpine A110 avrà anche dimensioni compatte, ma una volta a bordo non calza troppo stretta nemmeno a chi come me supera il metro e 80 e pesa un’ottantina di chili abbondante. Le maggiori possibilità di regolazione offerte dalla GT permettono di cucirsi addosso la posizione di guida come un’abito su misura, ma a conti fatti anche al volante della S ci si sente a proprio agio. A proposito di volante, la copertura inferiore del piantone di sterzo è un po’ voluminosa, ma si tratta di un peccatuccio veniale.
Una piccola Gran Turismo
La mia prova inizia su strada con la Alpine A110 GT, che si dimostra sin dai primi metri un ottimo compromesso per chi vuole un’auto affilata tra le curve ma relativamente comoda anche sullo sconnesso. La GT riesce infatti a filtrare abbastanza bene le piccole malformazioni dell’asfalto e le ondulazioni, pronta a prestarsi a un utilizzo anche più ampio di una semplice sparata con il coltello tra i denti. Certo, avere un bagagliaio degno di tale nome aumenterebbe la versatilità d’impiego ma per un weekend al mare ci si può anche adattare.
La slalomista
Per apprezzare al meglio la A110 GT è bene portarla nel misto stretto. Qui l’Alpine può dare filo da torcere anche alle sportive più potenti e blasonate grazie a un peso appena superiore ai 1.100 kg, alla sua corretta distribuzione (44% sull’anteriore e 56 sul posteriore) e a uno sterzo che assicura sempre un buon feeling. Gli ingressi in curva sono rapidi e il sottosterzo è minimo, con la macchina che disegna traiettorie pulite. I limiti di tenuta sono talmente alti che cercare di superarli su strada non ha alcun senso.
Perfetta telepatia
Forzando il passo emerge anche tutta la bontà del lavoro fatto dai tecnici Alpine per affinare il comportamento del cambio in modalità automatica. In Normal i rapporti sono snocciolati in rapida sequenza per mantenere bassi i consumi, contando sul fatto che la coppia generosa e l’erogazione lineare rendano comunque le riprese vivaci. Sport sposta invece il regime di cambiata più in alto ma mai in modo eccessivo. I microchip interpretano bene i desideri del pilota e la sua pressione sull’acceleratore, senza tirare troppo il collo alle marce come avviene nel caso di altri modelli. Il risultato è che nel misto ci si può affidare completamente all’elettronica, concentrandosi su acceleratore, freno e volante, sicuri di poter contare sempre sul rapporto desiderato, tra i tornanti come nei curvoni.
Intervento frettoloso
L’efficacia del sistema è tale che si ha la tentazione di sfruttarla anche in pista, che rappresenta invece l’habitat ideale della Alpine A110 S. Questa versione dispone della modalità di guida Track, che innalza la soglia d’intervento del controllo della stabilità e inibisce la funzione automatica del cambio, costringendo il pilota selezionare in prima persona i rapporti con le palette fisse dietro il volante. La cosa è coinvolgente e gasante ma l’ottimo lavoro fatto dai motoristi per migliorare l’erogazione agli alti fa sì che l’intervento del limitatore appaia troppo tempestivo. La centralina tarpa le ali al crescendo dei giri ben prima dei 7.000 giri, in anticipo rispetto a quando si cambierebbe a orecchio.
Su due binari
Può dunque valere la pena di tornare su Sport e rinunciare all’idea di darsi al fai-da-te con il cambio. Controindicazioni non se ne hanno, anche perché, guidando pulito si riesce a viaggiare molto spediti senza che il controllo elettronico della stabilità (peraltro disattivabile) si riveli invasivo. Tra i cordoli impressiona la capacità della Alpine di non scomporsi neppure quando si ritarda la staccata e si continua poi la frenata anche in fase di inserimento. Stesso discorso anche nelle curve a raggio variabile decrescente, nelle quali l’assetto si mantiene neutro e permette di fare le correzioni più delicate giocando solo con l’acceleratore.