Nei corridoi di Casa Audi, a Ingolstadt, si vocifera che la R8 ci sia restata male. Offesa, anzi ferita. Messa in disparte nonostante un V8 4.2 a iniezione diretta di benzina da 430 cv e un V10 5.2 di derivazione Lamborghini Gallardo, accreditato di ben 550 cv. Messa in ombra da una vettura che nemmeno esiste. Che forse esisterà, ma che al momento non è nelle concessionarie, non si può ordinare e, almeno sino all’apertura del Salone di Francoforte, nemmeno toccare. Mastica amaro la sportiva degli Anelli, mentre le luci della ribalta si accendono su Sport quattro Concept…
Celebra i 30 anni dalla nascita della leggendaria Sport quattro, realizzata in 224 esemplari per permettere l’omologazione della versione da competizione secondo le norme FIA Gruppo B. Vettura destinata al Campionato del mondo rally, in cui gareggiò dal 1984 al 1986, divenuta icona del marchio Audi anche grazie alla (allora) leggendaria potenza del 5 cilindri turbo 20V di 2.133 cc, accreditato di 306 cv. Ora è tempo dell’erede. E coerentemente con l’attuale trend tecnologico. La Audi Sport quattro Concept adotta la propulsione ibrida di tipo plug-in, ovvero corredata dalla possibilità di ricaricare le batterie anche mediante la rete elettrica.
700 cv e 81,6 kgm. Mostruosa! Specie quanto a disponibilità di coppia. In grado di annichilire perfino la R8 V10 5.2 FSI quattro Plus, forte di “solo” 550 cv e 55,1 kgm, insidiando al contempo supercar dall’impostazione decisamente più estrema quali Lamborghini Aventador, mossa da un V12 6.5 da 700 cv e 70,4 kgm, McLaren 12C, dotata di un V8 3.8 biturbo da 625 cv e 61,2 kgm, e Ferrari F12 Berlinetta, spinta da un V12 6.3 aspirato a iniezione diretta di benzina da 740 cv e 70,4 kgm. Entra di diritto nel gotha delle vetture più performanti al mondo grazie all’abbinamento del noto V8 4.0 biturbo da 560 cv e 71,4 kgm con un motore elettrico da 150 cv e 40,8 kgm.
Il V8, nel dettaglio, è caratterizzato da un angolo tra le bancate di 90° e dall’iniezione diretta di benzina. Propulsore analogo a quanto adottato da Audi RS7, forte della fasatura variabile nonché della sovralimentazione mediante due turbocompressori twin scroll. Tecnologia, quest’ultima, che prevede per ogni bancata il convogliamento dei gas di scarico alla relativa turbina mediante due condotti separati. Nonostante la strabordante grinta non rinuncia alla gestione dei cilindri “cylinder on demand” che ai carichi bassi e medi, quando vi è un fabbisogno di coppia compreso tra il 25% e 35% del valore massimo, disattiva 4 degli 8 cilindri. Funzione che vede chiudersi le valvole d’aspirazione e scarico dei cilindri 2, 3, 5 e 8, portando il V8 a funzionare come un V4.
Il propulsore elettrico, collocato tra il V8 e il cambio automatico a 8 rapporti a convertitore di coppia, assume la forma di un disco ed è alimentato da una batteria agli ioni di litio dotata di raffreddamento a liquido, posizionata al retrotreno. Come ormai tipico per le vetture a propulsione ibrida plug-in, è possibile optare per diverse modalità di marcia: EV, integralmente elettrica con un’autonomia di 50 km, combinata e sportiva. Quest’ultima garante di una velocità massima di 305 km/h e di uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,7”. Un tempo di ottimo livello, ma non straordinario: RS7, forte di “solo” 560 cv, fa registrare 3,9” ed R8 V10 5.2 FSI quattro Plus S tronic passa da 0 a 100 km/h in 3,5”. Restano un miraggio, al contempo, le supercar Aventador (2,9”), 12 C (3,1”) e F12 Berlinetta (3,1”). Un risultato legato principalmente al peso di 1.850 kg, non particolarmente contenuto nonostante la realizzazione in alluminio di portiere e passaruota, laddove tetto, cofano e portellone sono in CFRP, ovvero poliuretano termoplastico misto a fibra di carbonio. Basti pensare, in proposito, che R8 V10 si attesta a 1.595 kg e Aventador a 1.575 kg.
Le supercar nulla possono, però, quanto a contenimento dei costi chilometrici e delle emissioni inquinanti. La showcar tedesca consuma come una Lambretta: 2,5 litri di benzina ogni 100 km (percorre mediamente 40 km/l), emettendo 59 g/km di CO2. Valore, quest’ultimo, inferiore persino rispetto a quanto fatto registrare dalla compatta ibrida Toyota Yaris 1.5 HSD (104 g/km). Confermata la trazione integrale permanente quattro: un must Audi. Si tratta, nel dettaglio, della più recente evoluzione del sistema Made in Ingolstadt, ereditata da RS5/RS7 e caratterizzata dalla ripartizione della coppia prevalentemente al retrotreno (60%). Il differenziale centrale a corona dentata può comunque inviare, in caso di necessità, fino al 70% dei kgm alle ruote anteriori, laddove l’asse posteriore, dotato di autobloccante, può riceverne sino all’85%.
Lo “sguardo” ricorda in parte l’ammiraglia A8, dalla quale mutua i gruppi ottici anteriori Matrix Led, in grado di catalizzare l’attenzione tanto per il design quanto per la funzionalità. Ogni proiettore abbagliante è dotato di 25 Led la cui intensità può essere attivata, spenta o attenuata singolarmente in base alle condizioni di guida. Una gestione della luminosità di tipo predittivo, elemento ancor più sorprendente in quanto basata sui dati forniti dal sistema di navigazione e pertanto anticipata rispetto al percorso affrontato.
Alla raffinatezza meccanica si abbina la ricercatezza tecnologica in abitacolo, dove la strumentazione tradizionale è sostituita da display multifunzione navigabili mediante comandi al volante o ricorrendo al sistema Audi MMI (Multi Media Interface), forte del controller lungo il tunnel contornato da una prima serie di tasti per richiamare i menu d’uso più frequente e da una seconda che permette di attivare le opzioni di dettaglio. Rivoluzionata la climatizzazione: il pannello per la gestione della temperatura e dei flussi è integrato direttamente nelle bocchette. Una concessione alla praticità, rafforzata dalla capienza del bagagliaio di 300 litri e dalla disponibilità di 4 posti veri.