Audi TT: l’auto nata di nascosto

Declinata in configurazione coupé e roadster, dal 1998 a oggi è divenuta un’icona della sportività a Quattro Cerchi. Eppure il prototipo del 1995 entrò in produzione solo grazie all’entusiasmo dei clienti Audi. La più cattiva? La RS Plus 2.5 TFSI quattro da 360 cv

31 marzo 2014 - 14:03

Il museo Audi dedica un’intera mostra alla TT. La rassegna si chiamerà “State of the arTT” – bel nome! – e aprirà i battenti il 2 aprile. Eh già, a Ingolstadt vanno tutti fieri, adesso, delle loro coupé e roadster…

Diverso discorso nel 1995, quando venne allestito il prototipo della prima serie. Allora i vertici dell’azienda erano contrari alla realizzazione di una sportiva compatta. Al punto che il team di sviluppo, con l’appoggio del solo Ferdinand Piech – presidente Audi nonché nipote di Ferdinand Porsche – portò avanti il progetto lontano da occhi indiscreti, sfruttando il Centro Design di Simi Valley, in California. La scarsa considerazione da parte del management trovò conferma – sempre nel 1995 – in occasione della presentazione della concept al Salone di Francoforte. Considerata sin troppo avveniristica, e quindi commercialmente rischiosa, venne trattata come un esercizio di stile non destinato alla produzione. Né allora né mai.

Previsioni puntualmente disattese nel 1998 con il lancio della Coupé e nel 1999 con la première della Roadster. La linea, caratterizzata da fianchi muscolosi, passaruota marcati e pressoché totale assenza di linee tese, venne considerata rivoluzionaria, al punto da spingere i clienti Audi a reclamare la vettura a gran voce. Messo sotto pressione, il vertice della Casa dei Quattro Anelli fu costretto a tornare sui propri passi e l’auto, caso più unico che raro, uscì dalla catena di montaggio senza modifiche di rilievo rispetto al prototipo originario. Inizialmente TT – il cui nome sta per Tradition und Technik (tradizione e tecnica in tedesco) – venne proposta con un 4 cilindri 1.8 turbo benzina 20V accreditato di 180 e 225 cv – quest’ultimo step riservato alla versione a trazione integrale permanente quattro –, cui successivamente si aggiunsero la configurazione entry level da 150 cv, la trasmissione a doppia frizione S tronic (2004) e la top di gamma V6 3.2 da 250 cv mossa dal medesimo propulsore di Volkswagen Golf R32.

Il successo commerciale non si fece attendere. Anzi risultò superiore alla attese. Gli esordi non furono però solo rose e fiori. Le spine vennero dalle critiche mosse a sterzo e telaio, considerati poco reattivi nella guida al limite – tradendo la condivisione della piattaforma, sebbene lievemente accorciata, con la “tranquilla” A3 –, e dal richiamo del 1999 dovuto a fenomeni di sovrasterzo ad alta velocità, culminati con lo sbriciolamento di alcune vetture. La Casa intervenne applicando uno spoiler al retrotreno e modificando la taratura delle sospensioni così da ottenere un comportamento tendenzialmente sottosterzante. Caratteristica dinamica, quest’ultima, confermata dalla serie successiva.

 

Nel 2006 debuttò la seconda generazione. Una rivoluzione! La scocca portante fece ampiamente ricorso all’alluminio, le carreggiate si ampliarono, lo spoiler posteriore divenne a incidenza variabile in funzione della velocità e debuttarono le sospensioni magnetoreologiche, in grado di gestire lo smorzamento tramite la variazione istantanea delle proprietà di un fluido sensibile al campo magnetico generato all’interno degli ammortizzatori. Parallelamente venne pensionato il 1.8 turbo a favore di un più moderno quadricilindrico 2.0 16V a iniezione diretta di benzina sovralimentato mediante turbocompressore, inizialmente proposto nello step da 200 cv in abbinamento alla trazione sia anteriore sia integrale e affiancato dal confermato V6 3.2 da 250 cv. Nel 2008 debuttò la versione high performance TTS 2.0 TFSI quattro da 272 cv e quella che, allora, fu considerata una vera e propria bestemmia: il motore diesel. TT venne così equipaggiata anche con un 4 cilindri td common rail 16V di 1.968 cc accreditato di 170 cv.

Per compensare la flessione d’immagine – ma non commerciale – dovuta all’adozione di un motore alimentato a gasolio in abbinamento a una vettura tanto sportiva, Audi introdusse nel 2009 l’iconica RS quattro, top di gamma mossa da un propulsore fuori dagli schemi: 5 cilindri in linea, 20V, 2.480 cc, corredato di distribuzione a doppio albero a camme in testa con variatori di fase a regolazione idraulica, iniezione diretta di benzina e sovralimentazione mediante turbocompressore a gas di scarico in grado di raggiungere una pressione massima di 1,2 bar. Il 2.5 TFSI aveva la rabbia in corpo. Una vera e propria furia accreditata di 340 cv e 45,9 kgm oppure, nello step Plus – introdotto nel 2012 –, di 360 cv e 47,4 kgm. Non solo riuscì a restituire a TT l’immagine sportiva degli albori, ma anzi la accrebbe.

La terza serie è affare dei giorni nostri. Più precisamente dello scorso Salone di Ginevra. Ispirata alle linee dell’antenata del 1998, TT mark (serie) III abbina un rilevante incremento delle prestazioni a una diminuzione del peso. È lunga come il precedente modello, ma l’interasse cresce di 3,7 cm e la scocca in alluminio ottimizzata negli spessori porta in dote un “dimagrimento” medio di 30 kg rispetto a TT mark II. I propulsori sono tutti 4 cilindri sovralimentati a iniezione diretta del carburante con sistema Start&Stop di serie. Il 2.0 TFSI a benzina è proposto, come in passato, in due step: 230 e 310 cv (quest’ultimo riservato a TTS). Da rimarcare la doppia strategia d’iniezione: diretta come standard, indiretta, ovvero nel collettore d’aspirazione, ai carichi parziali. Immancabile – ormai – il 2.0 TDI common rail, omologato Euro 6 e forte di una pressione massima d’iniezione di 2.000 bar, accreditato di 184 cv e 380 Nm (38,8 kgm), vale a dire 14 cv e 30 Nm (3,1 kgm) in più rispetto al MY13.

E l’estetica? Calandra più ampia, carreggiate allargate e logo dei Quattro Anelli lungo il cofano motore – in stile R8 – anziché in corrispondenza della griglia frontale, caratterizzano la nuova TT. Debuttano gruppi ottici a LED oppure, a richiesta, Matrix LED. Questi ultimi in grado di catalizzare l’attenzione tanto per il design quanto per la funzionalità. Ogni proiettore abbagliante è infatti dotato di 12 LED la cui intensità può essere attivata, spenta o attenuata singolarmente in base alle condizioni di guida. In abitacolo spiccano le bocchette di ventilazione rotonde, retaggio della prima TT, che ora ospitano i comandi per la climatizzazione. Esteticamente è tornata alle origini, ma sotto il profilo meccanico è andata avanti. Nettamente. Non resta che attendere una versione RS, probabile erede della quattro sport concept recentemente presentata a Ginevra. Il 2.0 TFSI potrebbe così raggiungere i 420 cv e garantire, grazie sia alla trazione integrale sia alla trasmissione a doppia frizione S tronic, uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi. Non vediamo l’ora!

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