BMW M3 e M4 Coupé: lo scettro è nostro

La cura dimagrante dei tempi moderni ci parla di cilindrate più piccole e l’abbandono dell’eccellente 8 cilindri a V. Oggi le nuove M3 e M4 sono mosse da un 6 cilindri in linea 3.0 biturbo da 431 cv e 56,1 kgm, scattano da 0 a 100 km/h in 4,1” grazie al cambio a doppia frizione M a 7 marce. Guida al Top e spazio anche per portare la famiglia. Chiedere di più? Impossibile.

431 cv e 56,1 kgm di coppia. Ecco i dati definitivi del 6 cilindri in linea biturbo di 2.979 cc che muove, anzi proietta nell’iperspazio, M3 e M4 Coupé. Quest’ultima denominazione riservata alla punta di diamante della quarta generazione di Serie 3 Coupé. Pensionato il V8 4.0 32V aspirato da 420 cv e 40,8 kgm, portato al debutto nel 2007 da M3 Coupé E92, è tempo di sentir soffiare le turbine.56,1 kgm, un dato che non deve passare inosservato. Corrispondente a una crescita di 15,3 kgm (!) rispetto al V8 4.0, a fronte di una riduzione dei consumi nell’ordine del 25%. Valori stellari, cui consegue uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,1” optando per la trasmissione a doppia frizione M a 7 rapporti. Un tempo da riferimento, che sulla carta si tramuta in uno schiaffo in pieno volto a Mercedes-Benz C63 (Coupé) AMG Edition 507: nonostante il V8 6.2 aspirato da 507 cv, la berlina/coupé di Affalterbach non va oltre 4,2”, che diventano 4,4” considerando la versione “standard” da 457 cv. Nulla possono nemmeno Audi S4 3.0 TFSI quattro S tronic (333 cv e 5,0”) o RS5 4.2 FSI quattro S tronic (450 cv e 4,5”), così come l’iper vitaminizzata Jaguar XFR-S 5.0 V8 S/C (551 cv e 4,6”). M3 e M4 Coupé si prendono il gradino più alto del podio.Per il resto, sotto il profilo tecnico nulla cambia rispetto a quanto scritto in passato (leggi qui il nostro approfondimento). Le uniche informazioni aggiuntive riguardano la massa definitiva delle vetture e la barra duomi in CFRP, pesante solo 1,5 kg, ovvero realizzata in poliuretano termoplastico misto a fibra di carbonio analogamente al tetto d’entrambi i modelli, allo splitter anteriore e all’estrattore. Nel dettaglio, M3 si attesta a 1.520 kg e M4 Coupé a 1.497 kg adottando il cambio manuale a 6 rapporti di serie, mentre optando per la trasmissione a doppia frizione M le masse crescono rispettivamente a 1.560 e 1.537 kg (+40 kg). Valori inferiori di circa 80 kg se confrontati con i precedenti modelli.DRIVETutto vero e tutto incredibilmente percepibile. Migliorare un prodotto come la M3 che – sono in molti a sostenerlo – rasenta la perfezione tecnologica, sembrava un’impresa impossibile e invece… Invece succede che proprio in un momento storico in cui si rinuncia a centimetri cubi di cilindrata a favore di una diversa e più ecologica consapevolezza, la nuova M4 – versione a tre e porte – e la M3 versione a cinque porte riesce a stupire sotto ogni punto di vista. Il nuovo 6 cilindri in linea che sostituisce l’eccellente V8 è più potente di 11 cavalli – ora 431; pesa 80 kg in meno ma soprattutto ha il 40% di coppia in più che la porta al mostruoso valore di 550 Nm.Che la tecnologia del M TwinPower Turbo, toccata con mano la prima volta con la BMW M5, fosse prodigiosa era evidente ma che riuscisse a “tirar” fuori l’estrema essenza sportiva della più piccola delle M in questo modo onestamente non ce lo aspettavamo. La nuova M4 o M3, poco importa quale dei due modelli si scelga, dal punto di vista della guida ridefinisce alcuni importanti parametri propri della categoria GT con il vantaggio oggettivo di avere un abitacolo comodo per quattro ospiti, un bagagliaio capiente e sospensioni regolabili che cullano i passeggeri o scatenano forze G laterali.Il circuito di Modena con la sua planimetria va decisamente stretto alla M4 che può sfogarsi solo parzialmente nei due brevi rettilinei intervallati da tortuosi raccordi da percorrere comunque in terza marcia. Nonostante il limite oggettivo del palcoscenico emiliano, in cui questa BMW è l’indiscussa protagonista, emergono prepotenti le doti dinamiche e le performance decantate dalla scheda tecnica. Non sono i 431 cavalli che fanno parlare di sé quanto il valore di coppia mostruoso che le fa letteralmente divorare la strada e percorrere metri in modo sorprendente: nessuna scalata di ripiego per avere cavalli al galoppo, basta attivare il quadricipite destro e affondare la suola sul comando dell’acceleratore per essere letteralmente proiettati in un’altra dimensione. Veloce nel raccordare traiettorie, mostruosa nel puntare la corda della curva, indescrivibile la frenata.Già proprio quest’ultima – complice l’impianto frenante carboceramico BMW M offerto come accessorio – pretende una conoscenza approfondita per trarre subito il massimo beneficio e un perfetto rendimento in pista. Nessun dubbio, come lui in questo momento non c’è niente. L’impianto reagisce senza filtri quando raggiunge la temperatura ideale di esercizio; poche frenante di warm up e i dischi mostrano una potenza e una modulabilità esenti da critiche. A complicare la vita – si fa per dire – al semplice appassionato ci pensa anche un avantreno che si comporta in modo esemplare. Con il volante ben saldo tra le mani – e lo sforzo per ruotarlo è davvero esiguo – si porta il muso dove si vuole, stretto alla riga bianca del cordolo, senza incappare nel fastidioso sottosterzo tipico delle vetture che sono sportive solo nel nome.Questa GT mascherata da coupé dimostra che di anno in anno e di modello in modello si può migliorare quello che per molti rappresenta già da un decennio un’eccellenza motoristica… anche se sembra difficile pensarlo e realizzarlo. Le nuove M3 e M4 regalano emozioni superlative. Certo il precedente V8 aveva dalla sua un sound che ubriacava, oggi il tutto è più ovattato quasi asettico per questa categoria di vetture; il precedente plurifrazionato allungava di più, girava più alto ma, a mio avviso, spingeva meno “sotto” proprio dove l’aumento attuale di coppia ha reso questa BMW un osso duro per molti concorrenti.La forza della nuova M sta nella capacità di adattarsi al cliente facendosi “indossare” come abito di sartoria. Magia di un’elettronica sempre più al servizio del driver di qualunque estrazione. Difficile non farsi tentare dalla configurazione M DM – M Dynamic Mode – che pur facendo capo al DSC rende la guida ancora più emozionante lasciando molto spazio al libero arbitrio di chi guida e soprattutto alle leggi della fisica. Non è raro trovarsi in uscita di curva in pieno sovrasterzo con le ruote che fumano… bene non è tutta abilità del pilota ma della complicità di un’elettronica per nulla invasiva che tiene sempre sotto controllo e che interviene solo in casi limite riportando le ruote sui giusti binari…Resta solo da chiedersi quanto valga il gioco… in un ottica di vettura GT meno di quanto si pensi perché le prestazioni e la guida di una M sono l’incubo dei concorrenti più blasonati con il vantaggio, in questo cas, di avere a disposizione quattro posti veri, un bagagliaio capace e rispetto alla precedente versione della M3 un consumo medio ridotto del 25% ad un prezzo di partenza della M3 di 76.750 euro – 1.100 euro in più la M4 –  ai quali aggiungere l’indispensabile cambio DKG a 3.990 euro e l’impianto frenante carboceramico BMW M a 7.500 euro e così il gioco è davvero fatto!