Prova BMW M5

La BMW M5 arriva alla quinta generazione. Una stagione caratterizzata dal downsizing vede coinvolta anche la berlina tedesca che riduce di qualche centimetro cubo la cilindrata totale e torna al motore V8. Il motore guadagna due turbo affogati tra le bancate e delle prestazioni da Guinness dei primati.

LIVE4,4 secondi e con la BMW M5 tocchi il cielo con un dito. Il tempo di un respiro profondo che permette alla quinta generazione della BMW M5 di raggiungere i 100 km/h partendo da fermi e se non dovesse bastare ne servono solo 13 per arrivare a 200 km/h. Dati incredibili ma che non bastano per raccontare questa BMW M5che rappresenta il benchmark della sportività tedesca. Sarebbe un peccato non parlare del V8 da 4.4 litri sovralimentato con due turbo (M TwinPower Turbo) affogati tra le due bancate, piuttosto che della potenza di 560 cavalli e la mostruosa coppia di 680 Nm disponibile già a 1.500 giri.La BMW M5 m.y. 2012 non è semplicemente una berlina sportiva, ma è un importante capitolo del mondo BMW. Facciamo un salto nel passato recente per capire da dove è nato tutto. La prima M5(codice E28) è datata 1984, sportiva ma comunque berlina di classe prima di tutto equipaggiata di un sei cilindri in linea, 286 cavalli, velocità massima di 245 km/h e 6,5 secondi nello 0-100km/h. Il 1988 è l’anno dell’autolimitazione della velocità a 250 km/h la M5(codice E34) raggiunge i 340 cavalli e toglie due decimi nello 0-100 scende a 6,3 secondi. La berlina sportiva di BMW con questa seconda generazione scrive le prime pagine memorabili con numeri di vendita inaspettati. Con l’arrivo della terza generazione (E39) nel 1998 i cilindri diventano 8 a V, i cavalli salgono a 400, viene sbandierata la sua capacità di tenuta in curva dichiarando il dato dell’accelerazione laterale che raggiunge 1.2g in curva e i 100 km orari in soli 5,3 secondi. Il cronometro trema, vacillano i grandi costruttori che ottengono analoghe prestazioni solo con le GT. Questa invece è una berlina, con la comodità, i volumi e lo spazio di carico, ma che dispone di una tecnologia derivata direttamente dalla Formula 1. L’ennesimo colpo BMW lo assesta nel 2004 proponendo il motore V10 (E60) e stabilendo un nuovo record prestazionale. I cavalli salgono a 507 e il crolla il muro dei 5 secondi nello 0/100: il cronometro si ferma a 4,7 secondi. La BMW più sportiva di tutta la famiglia è una macchina che non passa inosservata. Basta un’occhiata per accorgersi che è lei, fuori è una M seduti nell’abitacolo molto meno. Su quest’ultima generazione la possanza della carrozzeria evidenzia ancora di più che questa macchina ha i muscoli. È larga di carreggiata, è larga di passaruota, i cerchi sono da 19 pollici e le pinze sono tinte di blu. Il muso sfodera prese d’aria grandi come la bocca di uno squalo balena e le griglie laterali (patrimonio delle M) sono appena accennate per non spezzare le linee tese del profilo. Posteriormente il bagagliaio ha uno spoiler delicatamente puntato all’insù ma è poca cosa rispetto ai quattro terminali di scarico cromati posizionati ai lati dei corridoi che permettono un veloce deflusso dell’aria.  Seduti al posto di comando si è avvolti da una plancia che definire completa è poco. Fondo nero per la strumentazione, comandi sulle razze e sul tunnel centrale abbastanza intuibili, peccato però che proprio l’abitacolo non faccia respirare la stessa aria distintiva che caratterizza l’estetica e la tecnologia di questa M5. Se non fosse per la M maiuscola stampata sul contachilometri e la micro cloche del cambio potremmo benissimo farci prendere in castagna. I profili in alluminio sono perfetti, impensabile la radica, ma non sono bastati a convincerci nonostante la pelle dei sedili ci accolga e avvolga in un abbraccio confortevole e sportivo al punto giusto.Ho il volante stretto tra le mani, indosso per questioni di sicurezza il casco da auto e con l’indice della mano destra spingo il bottone magico: l’astronave M5 si accende.  Questa BMW è cuore, corpo e cervello. Un mix indissolubile che unisce le prestazioni del V8 da record a un autotelaio perfetto e un’elettronica sofisticata. Un matrimonio che permette a chiunque di guidarla con la delicatezza di una piuma piuttosto che, selezionando le varie opzioni sul cockpit, la più performante delle GT. Il cambio a doppia frizione a sette marce M DKG Drivelogic, lavora in simbiosi con un differenziale attivo M di ultima generazione, che trasforma i segnali del comportamento dell’auto nel controllo di stabilità offerto dal DSC. Guida sportiva che, nonostante la velocità in circuito e la massa della M5 prossima alle 2 tonnellate, è possibile grazie all’assetto elettronico delle sospensioni Dynamic Damping Control e dello sterzo la cui risposta può variare a richiesta.Aggiungiamo infine che anche questa “power” berlina adotta la tecnologia Efficient Dynamics per la riduzione dei consumi (medio di 9,9 litri ogni 100 km) e così il propulsore oltre a consumare il 30% in meno rispetto al precedente V10 ha addirittura il 10% di cavalli in più. Qualora potenza e velocità non siano sufficienti per soddisfare i pruriti più reconditi i tecnici bavaresi hanno previsto come optional l’M Drive’s Package che garantisce una velocità massima certificata di 305 km/h.DRIVETre giri a briglie sciolte nel circuito Santa Monica di Misano Adriatico, tre giri per scoprire quanto emozionante sia riporre tutta la propria fiducia in una vettura che, parlando di elettronica e prestazioni pure, non ha nulla da temere nel confronto con le Gran Turismo da sogno. Il brontolio del V8 al minimo lascia spazio in pochi metri ad un ruggito profondo. Il sound del motore si alterna allo sbuffo deciso del turbo ogni volta che si alleggerisce il piede sul gas. I tre giri a disposizione sono scanditi da un costante upgrade delle prestazioni: inizialmente velocità di cambiata bassa, sterzo in opzione confort. Il tempo di arrivare sotto il traguardo del primo giro e le opzioni di guida vengono modificate nel lasso di uno dei brevi rettilinei di Misano: sterzo sport, cambiata più veloce. Al secondo passaggio la M5 è configurata racing 100%. Lo sterzo è più duro, pretende una risposta più fisica e decisa da parte di chi stringe il volante, non c’è più nessuna limitazione dei consumi, disponiamo di tutti i 560 cavalli che “tirano” fino alla zona rossa del contagiri posizionata appena oltre i 7mila giri indicati.All’aumentare del ritmo di guida l’adattamento dell’assetto della vettura è incredibile soprattutto perché non si ha la percezione del peso, prossimo alle due tonnellate, nemmeno quando si entra in curva pestando forte sul freno. Non c’è deriva, il muso non punta mai verso la tangente. Il lasso di tempo che intercorre tra staccata e accelerazione è ridotto al minimo. Il V8 prende subito i giri e proietta alle curve successive a velocità che stringono lo stomaco. Si stacca dopo la linea del traguardo a 195 Km/h indicati, si accelera e il posteriore perde progressivamente aderenza con una sbandata controllata dall’elettronica e da un leggero controsterzo. Anche alla staccata della Quercia, in discesa a 197 km/h, ritroviamo la stessa stabilità e la perfetta gestione della linea. La frenata è perfetta non ci sono vibrazioni al pedale ma solo uno progressivo e inevitabile allungamento della corsa del pedale dovuto a due giorni ininterrotti di test. Entriamo di seconda marcia alla curva del Tramonto e affondiamo il piede sul gas per l’ultima volta. Terza e quarta marcia e il contachilometri sorpassa il muro dei 200 km/h, staccata morbida e infiliamo il muso nel curvone con il cuore in gola con le ruote esterne sul cordolo. Terminiamo il giro con il cronometro che ci annuncia un tempo interessante: 2’:03”. Sogno proibito? Dipende solo dal budget, la BMW M5 come base d’asta parte da 106.681,66 euro.