Auto ibride e motore a ciclo Miller: ecco perché è un’accoppiata vincente

Evoluzione del comune ciclo Otto, favorisce il rendimento e il risparmio di carburante a discapito della potenza. È un’ottima base per la propulsione ibrida

17 dicembre 2019 - 10:30

Motore a ciclo Miller. Sicuramente ne avrete sentito parlare, negli ultimi anni: come i più attenti sapranno, è protagonista su molte auto ibride, Toyota e Honda su tutte (qui sotto potete trovare anche le prove video). Ma di cosa si tratta? Di un’evoluzione, nonché della principale alternativa, al più diffuso motore a ciclo Otto, ovvero al sistema di combustione con alimentazione a benzina. In assenza di rilevanti differenze meccaniche, è progettato per sfruttare al meglio l’energia ceduta nella fase di espansione. Fase che segue i momenti di aspirazione, compressione e combustione, anticipando lo scarico dei gas combusti.

Migliorare l’efficienza riducendo i consumi

Nel dettaglio, con questa soluzione si riduce il rapporto di compressione. Come? Ritardando la chiusura della valvola di aspirazione rispetto al punto ideale. Accorgimento che rende il rapporto di espansione maggiore di quello di compressione, con conseguente aumento del rendimento, laddove nel ciclo Otto tali fasi risultano identiche. Lo svantaggio rispetto a un motore Otto è che, a parità di cilindrata, l’unità Miller esprime minore potenza, in quanto a ogni ciclo l’energia chimica disponibile è minore sebbene meglio sfruttata. Il che equivale a un’inferiore immissione di carburante nel cilindro.

Motore a ciclo Miller il compagno ideale per l’ibrido

La richiesta ridotta di benzina è il motivo principale per la quale il ciclo Miller risulta particolarmente gradito ai costruttori impegnati nel contenimento dei consumi e delle emissioni inquinanti. Il rovescio della medaglia sta nella minore potenza rispetto a un motore Otto. Una debolezza che richiede dei correttivi, sovente individuati nella sovralimentazione. Oppure, non a caso, nell’affiancamento a un propulsore elettrico; tipico esempio, quest’ultimo, di tecnologia ibrida. La sovralimentazione, nel dettaglio, non viene affidata a un turbocompressore, dato che i gas di scarico nel ciclo Miller hanno già perso buona parte della loro energia residua, bensì a un compressore volumetrico.

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

SsangYong Korando, arriva la versione bifuel  

Kia Stonic, mild hybrid per rispondere alla concorrenza. Le novità punto per punto

volkswagen maggiolino elettrico e-kafer

Volkswagen Maggiolino e Golf I: le comprereste elettriche?