Prova Lancia Ypsilon TwinAir 85 cv

Nuova LanciaYpsilon

Più pratica che mai grazie alle 5 porte, la nuova Lancia Ypsilon punta a un pubblico decisamente più maturo. Abbiamo provato la versione spinta dal piccolo bicilindrico Fiat che ha debuttato sulla 500. Per scoprire che...

20 dicembre 2011 - 16:12

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Crescere richiede uno sforzo di gran lunga superiore al semplice aumento delle dimensioni. Nel caso della nuova Lancia Ypsilon, la “crescita”, ha significato diventare più comoda, più spaziosa, senza però rinunciare alla praticità di una city car. E ancora, ridurre consumi ed emissioni, senza trasformarsi in un “ecologico narcolettico” per chi siede al posto di guida. Oppure guadagnare in praticità con l’aggiunta delle porte posteriori, senza perdere in termini di fascino – le piccole “tre porte in Italia sono spesso preferite alle più comode cinque porte – celandole alla vista.

Insomma quella della nuova Lancia Ypsilon è di certo una missione difficile, ma non impossibile. Per capire se l’obiettivo è stato raggiunto abbiamo spremuto a dovere una TwinAir Gold (allestimento intermedio, quello che dovrebbe essere il più diffuso). Volete sapere se la piccola chic ha superato l’esame? La risposta tra qualche riga…

Di nuovo c’è la forma, questo è certo. Per quanto riguarda la sostanza,  la base è la stessa della Panda e della 500, allungata di 8 centimetri. Una gioia per i cultori del genere, che apprezzeranno le solide basi su cui poggia la nuova Lancia Ypsilon; un po’ meno per chi attendeva una vettura nuova al 100%. Il frontale verticale con calandra abbondante e cromata è di certo una bella iniezione di testosterone. Stesso discorso per i cerchi in lega da 15 pollici (di serie per la versione top). Al posteriore, chiaramente ispirato alla sorellona Delta, spiccano invece gruppi ottici dalla forma decisamente originale.

La cura per gli interni è da sempre punto di forza della Ypsilon e di certo la nuova generazione non ha voluto rinunciarvi. Cambia la plancia, (meno tondeggiante e più high-tech) e i sedili, più comodi e curati, sono regolabili in tutte le direzioni. Nuovo anche il disegno della leva del cambio, ma non la posizione (alta, come piace alla mamma…). In più ci sono i comandi al volante e la presa USB(e aux) compresa nel pacchetto Blue&Me (300 euro). Belli gli inserti in plastica lucida, ma tenerli puliti dalle ditate è davvero difficile. Per quanto riguarda la seconda fila da sottolineare l’omologazione per tre passeggeri, così come il tanto spazio a disposizion per chi viaggia. Molto bene anche il bagagliaio che, rispetto alla Panda da cui deriva, ha una capienza decisamente più elevata; a prova di spesa settimanale.

DRIVE
Sterzo di burro e frizione morbida rendono la nuova Lancia Ypsilon un vero e proprio antistress cittadino. Agilissima sullo stretto, riesce a ad assorbire bene le asperità, mantenendo un buon livello di comfort. L’abitacolo sarebbe anche ben insonorizzato, ma il bicilindrico in accelerazione entra con un volume decisamente alto e poco gradevole. Ottima la visibilità anteriore, un po’ meno quella posteriore dove i cristalli laterali filanti abbinati a montanti extralarge complicano non poco le cose. Meglio sceglierla con i sensori di parcheggio o, in casi estremi, con il Magic Parking (550 euro e la Ypsilon si accomoda tra le auto “quasi” da sola). I consumi? Anche più di 15 km con un litro, ma solo quando si decide di stare attenti e non si schiaccia a fondo.

Sul misto la nuova Lancia Ypsilon si è dimostrata una piacevole sorpresa, soprattutto grazie al bicilindrico Twinair che compensa qualche vuoto di troppo ai bassi regimi con una spinta corposa ai medi. Bene anche la stabilità grazie a un ESP efficace, mai invasivo. Il rumore del turbo? Ci sarà chi se ne innamorerà: di certo non è un punto di forza per chi sceglie l’auto in funzione del comfort  (e dei consumi…). Esame superato, invece, quando si parla di piacere di guida e stabilità (il marcato rollio della generazione precedente sembra, fortunatamente, svanito).

Il listino della nuova Lancia Ypsilon parte da 12.400 euro per la versione 1.2 a benzina. Tante le possiblità di personalizazione e abbondante la lista degli optional, ma il rischio di salire oltre i 15.000 euro è davvero elevato. Il motore? Potendo scegliere il classico 1.3 Multijet sembrerebbe il più adatto, ma anche in questo caso il prezzo è destinato a salire. Forse la versione Twinair è un giusto compromesso, a patto che si riesca a moderare la pressione sul pedale del gas (o viaggiare sempre in modalità Eco) e limitare i consumi. Senza trascurare le vibrazioni.

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