Norme anti inquinamento sempre più stringenti, economie di scala dalle quali non è possibile sfuggire: sono i due principali motivi che portano un’azienda come Mazda, molto fiera delle sue scelte “diverse” (dal punto di vista tecnico e stilistico) e orgogliosamente indipendente anche a livello societario, ad accogliere nella gamma l’auto di un altro Costruttore, cambiando giusto il marchio. Capita così che scorrendo il listino della Casa giapponese si trovino non una ma due Mazda 2. Una, la 1.5 e-Skyactiv-G M-Hybrid, è quella “vera”, di questo test. L’altra, la Mazda 2 Hybrid, è “l’intrusa”, ovvero la Toyota Yaris rimarchiata.
Il che non rappresenta elemento di novità nella storia dell’auto, né deve sorprendere. Soprattutto, non deve distogliere da un punto fondamentale: la Yaris è un modello al top del segmento (e non solo) per efficienza, sicurezza, piacere di guida e tecnologia. Tradotto: nulla di male. È innegabile però che lo stile Mazda lo si ritrovi solo sulla “2” di questa prova, che ora vi racconto come va.
Che tipo di ibrida è
Al di là delle evidenti differenze estetiche, è la meccanica a scavare il solco più grande tra le due auto di segmento B di Mazda. Sotto al cofano della Mazda 2 1.5 e-Skyactiv-G M-Hybrid c’è un 1.500cc a benzina, forte della Diagonal Vortex Combustion con un rapporto di compressione elevato (15:1). Il che, secondo Mazda, permette di ridurre i consumi del 6,8% e le emissioni del 9-12% rispetto a prima. Due i livelli di potenza: 75 e 90 CV. La parte elettrica del mild hybrid (soluzione riservata alla versione più potente) è costituita da un motore elettrico – che funge anche da generatore in fase di rilascio e da alternatore/starter – e da un supercondensatore.
Ciò significa che non ci sono le pur piccole batterie dei sistemi mild hybrid oggi più diffusi (quello delle nuove Fiat 500 e Panda Hybrid, per esempio, o quello della Suzuki Ignis). La capacità del supercondensatore Mazda di immagazzinare energia è pari a 0,012 kWh, contro lo 0,13 del sistema di Fiat e lo 0,37 kWh di quello di Suzuki. Eppure, tanto è bastato per ottenere l’omologazione come ibrida, con tutti i benefici da essa derivanti. Benefici che, questo va detto, a Milano stanno per finire. Nel capoluogo lombardo, infatti, per accedere gratuitamente all’Area C non basterà più avere l’omologazione come auto ibrida; dall’1 ottobre 2022 bisognerà avere emissioni di CO2 inferiori ai 100 g/km (107 per la Mazda 2 1.5 e-Skyactiv-G M-Hybrid).
Pregi e difetti dell’aspirato
Il motore di questa Mazda 2 è dunque mild. Ve lo confesso: stabilire quale sia il contributo di una parte elettrica così piccola (rispetto per esempio a quella di una plug-in hybrid) nella fase di spinta, in assenza di una comparazione diretta, non è difficile, è praticamente impossibile. Una cosa è certa, però: la brillantezza ai bassi e ai medi regimi non è fra le doti di questa auto, complici anche i rapporti del cambio molto lunghi. In autostrada, infatti, spesso è necessario scalare in quarta per effettuare un sorpasso (riprendendo da velocità attorno ai 110 km/h). Non va molto meglio anche a velocità più basse: se si deve effettuare un sorpasso non si può prescindere da una scalata decisa, per portare la lancetta del contagiri in zona – almeno – 4.000 giri.
In compenso, anche se non è detto che questo sia ciò che ricerca chi compra un’auto di questo genere, il 4 cilindri giapponese diventa bello vivace al di sopra proprio dei 4.000 giri. Certo, le marce lunghe fanno di tutto per smorzare gli entusiasmi, però è chiaramente avvertibile come la progressione, al di sopra di tale soglia, si faccia più rapida e “convinta”. Il che, unito alle già citate doti del cambio, dispensa sorrisi; sì, anche se non si va esattamente forte.
Comfort e piacere di guida
Come tutte le Mazda, anche la “2” sorprende perché a un assetto tutto sommato morbido fanno da contraltare una precisione tra le curve e un’agilità nei cambi di direzione superiori alla media. Nel caso specifico il peso pari a 1.110 kg e il baricentro basso aiutano, però non è “solo” questo: è questione anche di messa a punto e di sterzo, che a sua volta non è fulmineo però si accontenta di poco angolo di volante e comunica bene ciò che accade sotto alle ruote. Un vero piacere poi il cambio: un manuale a 6 marce la cui leva offre innesti precisi e secchi, anche quando la si maltratta. Peccato solo che i rapporti – per ottemperare alle norme anti inquinamento – siano davvero lunghi. 
In autostrada ben protetti
Una cosa che si nota soprattutto in autostrada: qui, la sesta è quasi inutilizzabile, perché basta la minima pendenza o un po’ di vento contrario che la velocità, da 130 km/h, inizia a calare; si è costretti a scalare in quinta. In autostrada emerge inoltre un filo di rumorosità a livello dei pneumatici. Detto questo, il livello di comfort è comunque più che buono, mentre i sistemi di assistenza alla guida – cruise control adattivo e mantenimento attivo della corsia su tutti – infondono un gran senso di sicurezza. A proposito di tecnologia, il sistema d’infotainment Mazda Connect supporta ora Android Auto e Apple CarPlay in modalità wireless, su tutti gli allestimenti; solo la grafica del navigatore inizia a mostrare un po’ l’età.
Consumi più che buoni
L’efficienza innata del motore 1.500cc a benzina giapponese, la leggerezza dell’auto (1.110 kg in ordine di marcia), e sicuramente anche il contributo del modulo elettrico, assicurano ottimi risultati: 5,25 litri di benzina in media per percorrere 100 km nella nostra HundRED Challenge, giro dei 100 km della prova consumi di Red. Il consumo sale a 6,2 l/100 km in autostrada e cala a 3,8 in extraurbano; 5,5 l/100 in città.